Möguleikar á að ferðast um jarðbrautanetið væru af þrennum toga – með áætlunarvagni, deilivagni eða einkavagni. Áætlunarvagnar væru yfirleitt af stærri gerð vagna en deilivagnar og einkavagnar af minni gerð, þó allt eftir þörfum. Kerfið myndi úthluta vögnum af þeirri stærð sem hentugust væri miðað við álag og fjölda farþega hverju sinni, þá allt eins litlum vögnum á áætlunarleið þegar fáir væru á ferli eða stórum vögnum þegar mikil eftirspurn væri eftir deilivögnum á einhverri leið eða hópar stærri en sex manns saman óskuðu eftir einkavagni.

Almennur rekstrargrunnur netsins

Áætlunarleiðir væru fastbundnar og tengdust saman með ýmsu móti líkt og hverjar aðrar metróleiðir í borgum erlendis. Áætlunarvagnarnir gengju mjög ört og oft mestallan sólarhringinn. Hver leið hefði fast númer og heiti sem ákvarðaðist af upphafsstöð og endastöð en stöðvarheitin víxluðust eftir því á hvorri stefnu vagn væri hverju sinni. Áætlunarleiðir væru alls e.t.v. um 12 til 15 talsins á höfuðborgarsvæðinu og 2 til 3 er tengdu Suðurnes við höfuðborgarsvæðið. Innri leiðir um Reykjanesbæ, er jafnframt tengdust flugvellinum, væru e.t.v. um 3 talsins. Þá væri einnig ein leið er tengdi saman Flugvöll/Reykjanesbæ og Bláa lón/Grindavík.

Deilivagnar væru samnýttir með öðrum, eftir því sem kerfið tengdi ferðir fólks saman og sætapláss leyfði – þeir færu því ekki ávallt alveg beinustu leið, er þeir deildu saman mismunandi brottfarar- og áfangastöðum fólks, en færu þó aldrei langt frá stystu leið hvers og eins.

Fargjald í deilivögnum væri e.t.v. 35% hærra en á áætlunarleiðum nema að deilivagn væri einungis nýttur til að tengjast áætlun, þá væri gjaldið sama og á áætlunarleið. Deilivagnagjald væri annars háð fjarlægð milli stöðva líkt og gjald fyrir áætlunarferðir og gilti sama um ferðir með einkavögnum.

Grunnfargjald fyrir einkavagn væri e.t.v. helmingi hærra en á áætlunarleiðum en með þeim væri ferðast líkt og með leigubíl. Á hinn bóginn væri veittur afsláttur í hlutfalli við fjölda farþega, þannig að því fleiri sem ferðuðust saman því lægra væri fargjald hvers og eins. Þannig myndi 1 farþegi greiða 100% hærra gjald en á áætlunarleið, 2 farþegar 80% hærra, 3 farþegar 60%, 4 farþegar 40%, 5 farþegar 20% en sex farþegar myndu greiða sama gjald og á áætlunarleið.

Væru fleiri en 6 um einkavagnspöntun (þ.e. fleiri en rúmuðust í litlum vagni) myndi kerfið reikna afslátt miðað við tvo vagna og hugsanlega úthluta einum stórum vagni frekar en tveimur litlum. Þá myndu 7 farþegar greiða 50% hærra gjald en á áætlunarleið, 8 farþegar 40%, 10 farþegar 20% en 12 farþegar eða fleiri myndu greiða sama gjald og á áætlunarleið.

Fargjöld og afslættir

Grunnfargjald í þéttbýli myndi ákvarðast af lengd loftlínu milli brottfararstaðar og áfangastaðar í kílómetrum talið, þó ekki af skemmri vegalengd en e.t.v. sem svaraði til 2/3 af ekinni vegalengd. Fargjaldið myndi e.t.v. svara til 50 króna á hvern kílómetra á áætlunarleiðum innan höfuðborgarsvæðisins, þó að lágmarki e.t.v. um 300 krónur en að hámarki um 500 krónur. Lágmark væri samsvarandi hærra með deilivögnum og einkavögnum, sem næmi tilsvarandi álagi, en hámarksviðmið hlutfallslega allhærra eða e.t.v. ekkert. Á langleiðum um Suðurnes, frá Straumsvík talið, væri gjaldið á hinn bóginn og ávallt miðað við ekna vegalengd og væri það e.t.v. um 70 krónur á kílómetra en lágmark og hámark og loftlínuviðmið milli stöðva gilti einungis innan einstakra svæða í þéttbýli, þ.e.a.s. í Reykjanesbæ eða í ferðum milli bæjarins og flugvallar. Grunnfargjald á áætlunarleið milli miðborgar Reykjavíkur og Keflavíkurflugvallar eða Bláa lóns gæti þá numið um 500 krónum innan höfuðborgarsvæðisins en 2100 krónum á Suðurnesjaleið, eða alls um 2600 krónum.

Notendur hefðu verulega möguleika á að ávinna sér afslátt sem tæki mið af fargjaldakostnaði á tilteknu liðnu tímabili, t.d. síðustu 30 daga eða allt að 12 mánuðum. Kerfið geymdi yfirlit yfir allar greiddar ferðir hvers notanda á tímabilinu og reiknaði afslátt því meiri sem samanlögð grunnfargjöld notandans væru hærri. Þar að auki væru afslættir, að ákveðnum hundraðshlutum, fyrir börn, unglinga, námsmenn, öryrkja og aldraða líkt og almennt tíðkast í almenningssamgöngum. Möguleiki væri að greiða fyrir fleiri en einn og nýttist þá áunninn afsláttur greiðanda fyrir öll fargjöldin. Þannig gæti t.d. fjölskylda ferðast saman á einni greiðslu en á valskjá tiltæki greiðandi fjölda fullorðinna og auk þess fjölda unglinga, barna og ungviðis, en sérstakir afslættir annarra myndu líklega ekki nýtast við slíkar samgreiðslur. Takmörk væru þó fyrir því hve oft á tilteknu tímabili væri hægt að samnýta áunninn afslátt greiðanda með öðrum.

Flestir myndu ferðast fyrir beingreiðslur af bankareikningi eða skuldkorti sem væri sannanlega skráð á viðkomandi en sekt lægi við að ferðast án greiðslu líkt og í samsvarandi sjálfgreiðslukerfum erlendis. Jafnframt væru viðurlög við að nota síma og reikning annars sem nyti betri kjara sem barn, unglingur, námsmaður, öryrki eða aldraður, t.d. ef fullorðinn ferðaðist sem unglingur væri eða unglingur sem barn. Líkt og almennt tíðkast yrði hver og einn að vera viðbúinn því að þurfa að sanna aldur sinn eða rétt til sérkjara og að greitt hefði verið rétt fargjald.

Áunnir afslættir

Væru reiknuð grunnfargjöld á 30 daga tímabili 5000 krónur eða lægri á höfuðborgarsvæðinu þá væri áunninn afsláttur lítill eða enginn en færi síðan stighækkandi eftir notkun og lengd viðmiðunartímabils, e.t.v. svo:

Miðað við 20 þús. króna grunnfargjald á mánuði (um 40 til 65 stakar ferðir í mánuði) greiddi notandi á höfuðborgarsvæðinu tæpar 12 þús. krónur miðað við 30 daga viðmiðunartíma áunnins afsláttar en um 10 þús. krónur miðað við 12 mánaða viðmiðun afsláttar. Námsmaður með samsvarandi notkun og áunninn 12 mánaða afslátt myndi þá greiða um 7 þús. krónur miðað við 30% námsmannaafslátt.

Í þeim hluta ferða sem farnar væru á Suðurnesjaleið væri áunninn afsláttur lengur að taka gildi, eða e.t.v. svo:

Miðað við 12 mánaða viðmiðunartíma áunnins afsláttar og 100 þús. króna grunnfargjald á mánuði myndi farþegi greiða um 30 þús. krónur fyrir ferðir t.d. milli Reykjavíkur og Reykjanesbæjar eða flugvallar (um 40 stakar ferðir eða 20 ferðir fram og til baka) en um 38 þús. krónur miðað við 30 daga viðmiðun afsláttar. Námsmaður með samsvarandi notkun að baki og 30% námsmannaafslátt myndi þá greiða 21 þúsund krónur miðað við 12 mánaða viðmiðun afsláttar.

Til einföldunar er áunninn afsláttur á Suðurnesjahluta reiknaður hér með hlutdeild í afslætti á höfuðborgarsvæðinu en í reynd væru svæðin reiknuð sjálfstætt hvort fyrir sig þannig að áunninn afsláttur á öðru svæðinu nýttist ekki á hinu. Ferð milli Suðurnesja og höfuðborgarsvæðisins nýtti því afslætti beggja hluta en áunninn afsláttur á höfuðborgarsvæðinu einu hefði engin áhrif til afsláttar t.d. í stökum ferðum út á Keflavíkurflugvöll nema að því marki sem leiðin lægi um höfuðborgarsvæðið.

Fyrir 12 mánaða viðmiðunartímabil myndi kerfið horfa fram hjá u.þ.b. 45 dögum þegar notkunin væri minnst, t.d. vegna orlofs eða annara hléa á tímabilinu, og gilti þá einu þó að dagarnir væru ekki allir samstæðir. Áunninn afsláttur héldist því nokkuð jafn hjá flestum almennum notendum.

Fyrirframkaup á ferðum

Jafnframt og á samsvarandi máta og kerfið myndi reikna áunninn afslátt út frá undanfarandi notkun væri einnig möguleiki að kaupa aðgang að jarðbrautanetinu fyrir ákveðið tímabil fyrirfram sem miðaðist við tiltekna upphæð og samsvarandi afsláttarflokk. Það myndu notendur gera þegar þeir hæfu ferðir í fyrsta sinn eða eftir að hafa gert mun lengra hlé á notkun en t.d. vegna venjulegs orlofs.

Þannig gæti notandi sem ferðaðist öllu jöfnu fyrir 20 þúsund króna grunngjald á mánuði á höfuðborgarsvæðinu, sem svaraði til 10 þúsund króna með áunnum 50% afslætti á höfuðborgarsvæðinu, keypt t.d. 90 daga aðgang fyrirfram eftir eitthvert 3ja mánaða sérstakt hlé á notkun og greitt 30 þúsund krónur fyrir sem svaraði þá til sama 50% afsláttar, enda tæki kerfið þá jafnframt tillit langtímanotkunar hans af reynslu s.l. 12 mánaða. Á samsvarandi máta gæti langtímanotandi á Suðurnesjaleið keypt aðgang fyrirfram og ættu aðilar þá jafnframt kost á að skipta greiðslum milli mánaða, t.d. að skuldfærðust á kreditreikningi. Þannig gæti námsmaður er væri að hefja fyrsta sinni reglulegar ferðir vetrarlangt t.d. á Suðurnesjaleið keypt 9 mánaða aðgang fyrirfram og fengið reiknaðan samsvarandi afslátt sem áunninn. Slíkar fyrirframgreiðslur væru almennt óafturkræfar nema sem ferðaúttektir á tímabilinu en greiðslurnar, sem hver önnur fargjöld, hefðu áhrif við útreikning á áunnum afslætti 12 mánuði aftur í tímann vegna áframhaldandi notkunar.

Ferðamaður sem kæmi til landsins um Keflavíkurflugvöll og hygðist nota jarðbrautanetið til ferða á meðan viðdvöl stæði, gæti sett upp grófa áætlun á valskjá á vellinum, t.d. þannig: Tvær ferðir milli flugvallar og Reykjavíkur, þ.e. ein í upphafi og önnur til baka á flugvöllinn í lok ferðar, 12 ferðir á höfuðborgarsvæðinu á tímabilinu og tvær ferðir í Bláa lón, þ.e.a.s. 2x2 ferðir fram og til baka, alls 4 ferðir. Kerfið myndi reikna grunngjaldið jafnóðum, sem myndi vera alls um 25 þúsund krónur miðað við áætlunarferðir og áætlunartengdar deilivagnaferðir, þar af 15 þúsund krónur vegna Bláa lóns og flugvallarferða og 10 þúsund krónur vegna ferða innan höfuðborgarsvæðisins. Afslátturinn veginn í samsvarandi hlutföllum (og miðaðist ávallt við 30 daga tímabil að lágmarki burtséð frá hvort nýttur væri á skemmri tíma, t.d. 10 eða 20 dögum) myndi þá e.t.v. vera um 35 til 40% og kerfið mæla með kaupum fyrir 16 þúsund krónur - annað hvort með millifærslu af bankareikningi eða kreditkortatengingu í gegnum síma eða með útgáfu inneignar- eða áfyllingarkorts.

Ef ferðamaðurinn hætti við t.d. aðra Bláa lóns ferðina en ferðaðist því meira um höfuðborgarsvæðið þá gilti afsláttur þess svæðis, sem væri hærri, og inneignin nýttist til hlutfallslega fleiri ferða en ella. Á samsvarandi máta nýttist inneignin til færri ferða ef valinn væri einkavagn eða deilivagn án áætlunartengingar. Hvenær sem væri á tímabilinu væri möguleiki á að kaupa viðbótarinneign og væri allt inneignartímabilið þá endurreiknað með hærra afsláttarhlutfalli en inneign væri ávallt óafturkræf nema til úttektar á jarðbrautanetsferðum á tímabilinu. Jafnframt væru fyrirframkaup vegna ferða á 30 daga tímabili afturvirk á þann hátt að áunninn afsláttur reiknaðist af ferðum einn til tvo daga aftur í tímann, þannig að t.d. ferðamaður sem keypti inneign að lokinni ferð frá flugvelli til höfuðborgarsvæðisins fengi tillit tekið til ferðarinnar við útreikninginn.

Alls án séstakrar áætlunar gæti ferðamaðurinn, sem hver annar, keypt inneign að svo miklu marki sem honum sýndist - en almennt án möguleika á endurgreiðslu nema í formi ferðaúttektar, líkt og yfirleitt tíðkast um samsvarandi fyrirframkaup á ferðum.

Upplýsingar, kort og merkingar

Gagnvirk kort væru á öllum greiðsluskjám á brautarstöðvum, samsvarandi og hver og einn gæti nálgast í skjásíma eða í hverri annarri nettengdri tölvu. Á brautarstöðvum væru jafnframt stór veggkort er sýndu allar stöðvar og allar leiðir táknaðar í mismunandi litum. Á öllum stöðvum þar sem áætlunarleiðir hefðu viðkomu væru einnig sérstök línuleg kort af hverri viðkomuleiðanna sem sýndu nöfn allra stoppistöðva á hverri leið og tengingar við aðrar leiðir, líkt og t.d. hér er sýnd leið nr. 5 í jarðlestakerfi Parísar.

Þegar komið væri inn á stöð að utan væru vegvísanir er sýndu leiðina að brautarhliði hvers leiðarnúmers og leiðarstefnu og á samsvarandi máta væru vísanir er bentu þeim til vegar sem væru að skipta um vagn. Skjáir sýndu nöfn og leiðarnúmer vagna sem væru væntanlegir og númer brautarhliða er þeir myndu staðnæmast við ásamt númeri brautarpalls ef pallarnir væru fleiri en tveir. Á flestum brautarstöðvum væri einungis einn brautarpallur og því um fátt að villast þó að brautarhliðin væru mismörg eftir stærð stöðva, en í stöðvum með meira umfangi þar sem brautarpallar væru fleiri en einn, t.d. sitt hvor fyrir hvora stefnu, væru merkingar og vegvísanir því ítarlegri.

Um borð í áætlunarvögnum væru skjáir er sýndu línulegt kort viðkomandi leiðar, samsvarandi og á brautarstöðvum, auk þess sem nafn næstu stöðvar birtist hverju sinni líkt og t.d. í strætisvögnum. Deilivagnar og einkavagnar væru búnir spjaldtölvu við hvert sæti þar sem kalla mætti fram leiðarupplýsingar, kort og áætlanir og gera mætti breytingar á áætlun eða ganga frá greiðslum. Samsvarandi aðgang hefðu farþegar einnig í gegnum eigin skjásíma, spjald- eða fartölvu ef þeir kysu frekar, og þá einnig í áætlunarvögnum. Ávallt væri þó greið leið að ferðast án nokkurs sérstaks búnaðar. Leiðbeiningar í vögnum og á brautarstöðvum, á skjám og skiltum, leiddu farþega áfram eftir því sem þörf væri á.

Almenn ferðaviðmið

Þeir sem fyrst og fremst nýttu áætlunarleiðir myndu ferðast á mjög líkan hátt og með jarðlestakerfum stórborganna, auk þess sem deilivagnar væru nýttir til að tengja áætlanir við stöðvar utan áætlunarleiða. Tími er liði á milli áætlunarvagna væri yfirleitt mjög stuttur og almennt því minni sem ferðatíðni væri meiri. Biðtími á stöð væri þar af leiðandi því styttri sem annir væru meiri, svo sem á morgnana og síðdegis á virkum dögum þegar flestir væru á leið í eða úr vinnu og vagnar gengju mjög ört, en væri e.t.v. fáeinar mínútur um miðjan virkan dag eða á frídögum þegar almennt færri væru á ferli, þó að teknu tilliti til sérstakra, fjölmennra viðburða eða óvænts álags.

Á þeim tiltölulega fáu stöðvum sem sem væru utan áætlunarleiða væri engu að síður hægt að panta far með áætlunarleið en deilivagn flytti farþega þá stystu leið í veg fyrir þann vagn sem óskað hefði verið eftir, eða leiðina til baka, á sömu kjörum og með áætlun. Frá slíkri stöð utan áætlunar væri jafnframt hægt að tengjast með deilivagni hvaða stöð sem væri innan ákveðinnar fjarlægðar, eða sem svaraði ákveðnum fjölda brautarleggja, fyrir samsvarandi kjör, óháð því hvort ferð væri tengd áætlun.

Þegar leiðir áætlunarvagna væru skipulagðar í upphafi væri áhersla lögð á að laga þær að þéttbýlustu hverfum og fjölmennustu atvinnu- og verslunarsvæðum fyrst og fremst en strjálbýlli hverfi og fámennari atvinnusvæði tengdust leiðunum fremur með deilivagnaferðum. Mat væri lagt á líklega ferðatíðni út frá þrenns konar þéttleika – út frá þéttleika búsetu, þéttleika starfa og þéttleika hvers kyns viðskipta, verslunar, þjónustu og íþrótta- og tómstundaiðkunar á hverjum stað og hverju svæði og jafnframt gerðar spár um líklegustu ferðavenjur milli hinna ýmsu svæða. Út frá slíkum líkönum væru áætlunarleiðir ákvarðaðar og þá hvar þær skyldu helst tengjast saman. Almennt myndi því úrval leiða vera því meira og til því fleiri átta sem staðir væru fjölfarnari, og þá með því meiri líkum á að komast til þeirra og frá þeim með sem einföldustum hætti, með sem fæstum eða engum skiptingum milli vagna.

Drög að áætlunarleiðum

Samkvæmt grófum drögum að neti áætlunarleiða um höfuðborgarsvæðið hér að neðan gæti samlögð lengd 14 leiða verið um 175 kílómetrar.

Þá væri áætlunarleið milli Keflavíkurflugvallar og miðborgar Reykjavíkur annars vegar, með endastöð t.d. við Hörpu, og flugvallarins og austurborgarinnar hins vegar, með endastöð t.d. við Egilshöll – væri hvor leið alls um 53 kílómetrar á lengd. Auk þess væri ein leið milli Bláa lóns og miðborgar Reykjavíkur, e.t.v. með endastöð við Hörpu, alls rúmlega 50 kílómetra löng. Um 2/5 hlutar þessara þriggja áætlunarleiða lægju um höfuðborgarsvæðið en Suðurnesjavagnarnir flyttu þó einungis farþega milli svæðisins og Suðurnesja, m.ö.o. ekki innan höfuðborgarsvæðisins einvörðungu.

Sérstakar áætlunarleiðir um Suðurnes ein væru fjórar talsins – ein milli Grindavíkur og Bláa lóns er lægi út á Keflavíkurflugvöll með viðkomu í Reykjanesbæ, alls um 23 kílómetra löng, og þrjár leiðir, um 5 til 7 kílómetra langar hver og ein, er tengdu Reykjanesbæ saman innbyrðis.

Samanlögð lengd 14 áætlunarleiða á höfuðborgarsvæðinu, um 175 km, myndi svara til um 350 kílómetra alls miðað við akstur í báðar áttir á hverri leið. Það jafngilti því að um 300 áætlunarvagnar, 20 til 25 manna, er gengju á fjölmennari leiðum, ásamt e.t.v. 100 minni vögnum, 6 manna, er gengju á fámennari áætlunarleiðum, önnuðu ferðum á um mínútu fresti á háannanntímum, auk þess sem mörg hundruð deilivagnar og einkavagnar myndu vera í boði. Á samsvarandi máta myndu um 10 áætlunarvagnar og 30 minni vagnar anna ferðum á mínútu fresti í Reykjanesbæ á háannatímum og 150 til 200 áætlunarvagnar og nokkur hundruð minni vagnar anna álíka þéttum ferðum milli Keflavíkurvallar, Bláa lóns og höfuðborgarsvæðisins.

Á næturnar liðu oft e.t.v. 15 til 20 mínútur á milli vagna og færi það þó allt eftir álagi á hverri leið og á hverjum tíma á hverju svæði. Sumar ferðir myndu því vera alltíðar aðfararnætur laugardaga og sunnudaga á höfuðborgarsvæðinu en mun strjálari um miðjar nætur í fyrri hluta viku, og undir morgun væru ferðir á leiðum er tengdust flugi almennt mjög tíðar. Kerfið væri sér ávallt meðvitað um líklegt álag á hverjum stað og á hverjum tíma og væri upplýst um alla sérstaka viðburði, hvort sem væri á nóttu eða degi. Þar fyrir utan væru deilivagnar og einkavagnar ávallt til staðar eða þeirra skammt að bíða eftir að pantaðir væru.

Um áætlunarferðir

Til að tryggja að áætlunarvagn ákveðinnar leiðar hefði viðkomu þyrftu farþegar ávallt að panta vagn með því að leggja síma eða kort að greiðslugátt leiðarnúmers og leiðarstefnustefnu á stöðinni eða beint gegnum eigin síma. Væri vagn kominn á stöð myndu farþegar allt eins innrita sig með samsvarandi hætti í vagninum sjálfum. Með sama hætti skráðu farþegar sig úr vagni á síðasta brautarlegg eða við greiðslugátt á stöð eða beint gegnum eigin síma. Þegar skipt væri um vagn jafngilti innritun í síðari vagninn útskráningu úr hinum fyrri. Þá sjaldan að ekki væri rúm fyrir fleiri farþega í vagni væri gefið til kynna að bíða yrði næsta vagns. Slíkra tilvika væri helst að vænta á annatímum en þá væri jafnframt mjög stutt á milli vagna. Auk þess sem fylgst væri með fjölda farþega með hliðsjón af inn- og útskráningum væri hver vagn búinn skynjurum er næmu heildarvagnþyngd hverju sinni þannig að ekki væri hætta á ofhleðslu.

Á brautarstöðvum þar sem engin áætlunarleið hefði viðkomu væri engu að síður val um tvær leiðir að lágmarki eða svo margar sem hefðu viðkomu á næstu nálægu áætlunarstöðvum innan ákveðinnar fjarlægðar. Deilivagn kæmi þá í stað áætlunarvagns og flytti farþega í veg fyrir pantaðan vagn eða á hinn bóginn flytti farþega af áætlunarstöð öndverða leið. Giltu þá sömu fargjöld og afsláttarreglur og á áætlunarleiðum. Slíkan vagn mætti einnig panta fyrirfram gegnum netið og væri þá tiltekinn ákveðinn brottfarartími. Um stöðvar utan áætlunarleiða gilti jafnframt sú regla að ferðast mætti til þeirra og frá þeim með deilivagni sem svaraði ákveðnum fjölda brautarleggja fyrir sömu kjör og með áætlunarvagni, óháð því hvort ferð væri tengd áætlun.

Dæmi um áætlunarferðir

Íbúi í Búðahverfi í Garðabæ er sækja myndi vinnu á Kletthálsi í Reykjavík tæki áætlunarvagn nr. 11 að Garðatorgi þaðan sem hann færi með leið 1 í Hraunbæ þar sem hann skipti yfir í annan áætlunarvagn, nr. 8,  er færi að Kletthálsi. Leiðin væri alls um 11 kílómetra löng (en greiðsla reiknaðist af 2/3 hlutum leiðar eða um 7 km) og tæki það farþegann um 15 til 18 mínútur að fara hana, að meðtalinni lítilsháttar bið vegna skiptinga á Garðatorgi og í Hraunbæ, eða alls e.t.v. um 20 til 25 mínútur að viðbættum tíma vegna göngu milli brautarstöðva og heimilis og vinnu. Andstætt við val á strætisvagnaferðum, myndi farþeginn nær alfarið ákveða brottfarartíma sjálfur, jafnt að heiman til vinnu sem heim úr vinnu, jafnt sem til allra annarra ferða sinna um jarðbrautanetið árið um kring. Einungis síðla kvölds og um nætur þegar fæstir væru á ferli myndi áætlunartími vera stopulli sem einhverju næmi.

Íbúi í Búðahverfi á nú tvo möguleika á samsvarandi leiðum með Strætó er tækju hann hartnær klukkustund að fara, að meðtöldum tíma í göngu til og frá stöðvum og bið eftir skiptivagni, og hefði farþeginn einungis val um fastbundinn brottfarartíma á 15 mínútna fresti á annatímum en annars á hálftíma fresti, og ætti þó ekkert val síðla kvölds eða um nætur eða á helgarmorgnum eða á stórhátíðardögum þegar ferðir væru engar í boði.

Íbúi í Ásum Hafnarfirði er sækti nám eða vinnu við Háskóla Íslands tæki leið 2 er gengi beint á milli, um 12 km leið (en greiðsla reiknaðist af lengd loftlínu eða um 9 km). Ferðin tæki hann um 15 mínútur eða alls e.t.v. um 20 mínútur að viðbættum tíma vegna göngu. Ætti hann að vera mættur í skólann kl. 8 legði hann af stað að heiman ekki seinna en um tuttugu eða tuttugu og fimm mínútum fyrir klukkan 8.

Með Strætó væri einungis val um fastbundinn komutíma við Þjóðminjasafnið eigi síðar en klukkan 7:45, enda væri of seint að taka vagn er væri ekki kominn fyrr en klukkan 8 er kennslustund ætti að vera að hefjast! Ferðin með vagninum tæki farþegann um 37 mínútur samkvæmt leiðaskrá Strætó eða e.t.v. um 40 mínútur að meðtöldum tíma vegna göngu að heiman. Íbúinn í Ásum þyrfti því að leggja af stað upp úr klukkan 7, tæki hann Strætó, til að vera mættur á réttum tíma í háskólanum, eða rúmum hálftíma fyrr en ef leiðakerfi jarðbrautanetsins væri í boði. Nokkuð líkt gilti um heimferðina, til jafnaðar væri um 7 mínútna bið eftir Strætó til viðbótar 37 mínútunum er strætisvagnaferðin tæki, auk e.t.v. um 5 mínútna er færi í göngu úr húsi í hús. Heildarferðatími með Strætó væri þá að lágmarki um 50 mínútur í stað um 20 mínútna með jarðbrautanetinu, sem myndi muna um hálftíma.

Í þeim tveimur dæmum sem hér eru tiltekin myndi tímasparnaður með ferðum jarðbrautanetinu fram og til baka, samanborið við strætóferðir, nema um klukkustund á dag, hvað þá hve munurinn væri umtalsvert meiri utan annatíma eða þegar ferðir með Strætó væru einfaldlega ekki í boði.

Brautarstöðvar

Flestar brautarstöðvar væru litlar og einfaldar í sniðum en stærð stöðva væri engu að síður miðuð við mesta líklega álag sem gæti orðið á hverjum stað eða í hverju hverfi þegar annir væru miklar, svo sem á Menningarnótt þegar búast mætti við mörg hundruð manns á skömmum tíma á minnstu stöðvum. Stærstu stöðvar, svo sem við Laugardalsvöll, yrðu á hinn bóginn að anna þúsundum, jafnvel tugþúsundum, á mjög skömmum tíma, og raunar gilti svipað t.d. í miðborg Reykjavíkur þegar Menningarnótt væri að ljúka. Á samsvarandi máta yrði að miða stærð stöðva á flugvöllunum tveimur við mestu einstaka háannatíma, sem yfirleitt bæru upp á sumrin, og í stórmörkuðum við mesta líklega álag sem væri yfirleitt um jólin.

Stærð brautarstöðva mótaðist fyrst og fremst af þrennu – fjölda brautarhliða, fjölda brautarpalla og fjölda akreina meðfram hverjum brautarpalli. Við brautarpalla minnstu stöðva væru akreinar einungis tvær og göngin ekki víðari en á meginleiðum nema sem svaraði breidd brautarpalls. Vagnar staðnæmdust þá á akreininni nær pallinum þegar þörf væri á en hin akreinin væri notuð fyrir umferð í báðar áttir þegar vagn væri fyrir. Þar sem umferð krefðist meira rýmis væri viðbótarrein meðfram brautarpalli fyrir vagna að staðnæmast á, eða á hinn bóginn, krefðist umferð enn meira rýmis, að braut væri klofinn í tvennt þannig að tvær akreinar lægju öðrum megin við brautarstöð og aðrar tvær hinum megin. Brautarpallar væru þá tveir líkt og spegilmyndir um miðju stöðvar og myndu vagnar nýta akreinarnar næst pöllunum til að staðnæmast á en hinar ytri til að fara fram hjá stöð. Ytri reinarnar þjónuðu þá umferð í gagnstæðar áttir, hvor við hina, og myndu þær þá jafnframt þjóna í raun sem hringleið kringum stöðina. Brautarpallar gætu þá allt eins verið þrír eða fjórir eða því fleiri þannig að tengdust saman í hring eða hálfhring, allt eftir því hver þörfin væri.

Virkni brautarstöðva

Brautarhlið við brautarpall væru að lágmarki tvö þannig að tveir vagnar af minni gerð gætu staðnæmst við þau eða einn vagn af stærri gerð. Afköst hverra tveggja slíkra hliða helguðust þá af því hve skjótan tíma tæki að afgreiða hvern vagn. Lægi ferðastraumur um brautarstöð alfarið í eina átt, líkt og t.d. við lok Menningarnætur eða eftir íþróttakappleik, gengi afgreiðsla hraðar fyrir sig heldur en t.d. í stórmarkaði eða í flugstöð þar sem á hverri stundu væri fólk að koma og fara með sömu vögnunum. Þessu er líkt farið og við afgreiðslu leigubíla sem kæmu að og færu frá biðstöð, að hver bíll þyrfti að bíða lengur ef fyrst þyrfti að rýma bílinn af fólki áður en aðrir gætu sest inn í hann heldur en ef bílarnir kæmu tómir og einungis tækju farþega. Ferðastraumur í báðar áttir myndi jafnframt hægja á umferð fólks um stöðina og þá því frekar sem brautarpallar væru þrengri.

Gróft á litið má e.t.v. gera ráð fyrir að afgreiðsla vagna vegna ferðastraums í báðar áttir tæki u.þ.b. 50% meiri tíma en ef straumurinn væri alfarið á annan veginn. Ef tvö hlið önnuðu tveimur litlum vögnum eða einum stórum vagni á 40 sekúndum miðað við einhliða straum tæki samsvarandi afgreiðsla eina mínútu miðað við ferðastraum í báðar áttir. Mestu afköst miðað við einhliða straum væru þá um 18 manns í tveimur litlum vögnum eða um 36 í einum stórum vagni á mínútu, eða til jafnaðar um 24 manns á mínútu, sem svarar til að 1440 manns færu um hliðin tvö á klukkustund. Þegar ferðastraumur væri í báðar áttir væru samsvarandi afköst 2x12 manns í tveimur litlum vögnum eða 2x24 í einum stórum vagní, eða til jafnaðar um 36 manns á mínútu, sem svarar til að 2160 manns færu um hliðin tvö á klukkustund.

Svo algjör nýtni á tíma og vögnum væri frekar ólíkleg nema undir sérstökum kringumstæðum, en kynni þó að geta farið nærri því með mjög góðu skipulagi, t.d. við lok Menningarnætur. Öðru máli gegndi t.d. um flugstöð þar sem áhersla væri lögð á að vagnar gengju jafnt og þétt á annatímum þótt ekki væru allir endilega þéttsetnir og væri nýtni deilivagna og ekki síst einkavagna mjög mismunandi og iðulega svo að þeir væru einungis hálfsetnir. Og áætlunarvagnar á leið til Keflavíkurflugvallar tækju auk þess heldur færri farþega en almennt myndi vera vegna aukins farangurrýmis. Flugstöðin á Keflavíkurvelli væri þó endastöð vagna þannig að vagnarnir myndu nær ávallt tæmast af komufarþegum þannig að rými myndi nýtast að fullu fyrir brottfararfarþega. Fjölfarnar brautarstöðvar svo sem við stórmarkaði væru á hinn bóginn sjaldnast endastöðvar þannig að þó að vagnar kæmu að stöð fullir af fólki færi iðulega einungis hluti þess út úr vagni og rými fyrir nýja farþega væri eftir því minna.

Í reynd væri það því svo að tvö brautarhlið myndu sjaldnast anna fleiri en e.t.v. um 1500 manns á klukkustund með góðu móti, að gefinni þeirri tíðni vagnkoma sem hér hefur verið miðað við, hvort sem ferðastraumur væri á báða vegu eða einungis annan. Og á fjölförnum brautarstöðvum þar sem einungis hluti farþega hefði viðkomu kynni e.t.v. að vera nær lagi að miða meðalnýtni tveggja hliða við um 750 manns á klukkustund.

Mestu afköst brautarstöðva

Þegar stærstu viðburðum lyki, svo sem Menningarnótt eða landsleikjum Íslendinga og Dana, yrði jarðbrautanetið að vera við því búið að taka á móti tugum þúsunda á einni klukkustund eða á þaðan af skemmri tíma á u.þ.b. þremur nálægustu brautarstöðvum. Miðað við 20 þúsund manns á klukkustund, eða 10 þúsund manns á hálftíma, væri þörf á um 26 brautarhliðum, sem svaraði til að 13 stórir vagnar gætu lagt að hliðunum á á hverri mínútu eða 26 minni vagnar. Má þá gera ráð fyrir að ein 12 brautarhliða stöð við Hörpu, ein 8 brautarhliða stöð undir Bakarabrekku og ein 6 hliða stöð á Hjartatorgi myndu anna um 20 þúsund manns á klukkustund við lok Menningarnætur, en 16 brautarhliða stöð milli Laugardalsvallar og Laugardalshallar, 6 brautarhliða stöð við Laugardalslaug og 4 brautarhliða stöð við Suðurlandsbraut á móts við Reykjaveg myndu til samans anna sama fjölda á klukkustund, eða sem svaraði til helmingi færri á hálftíma, um 10 þúsund manns – eða þá því fleiri sem brautarhlið stöðvanna væru fleiri.

Færi hver fullskipaður vagn tvær til þrjár ferðir við lok Menningarnætur myndi vera þörf fyrir um 230 stóra vagna, sem hver og einn flytti um 60 manns, alls um 14000 manns, og 400 litla vagna, sem flyttu hver og einn um 15 manns, alls um 6000 manns. Miðað við flutning 10 þúsund manns frá íþróttaleikvanginum væri þörf fyrir sama fjölda vagna en er færu helmingi færri ferðir, eða rúmlega eina ferð hver til jafnaðar, og lyki flutningunum á helmingi styttri tíma.

Þegar svo margir væru fluttir frá örfáum stöðvum að loknum einum stórum viðburði væru sérstakar leiðir útfærðar og almennar áætlanir jafnframt lagaðar að flutningsþörfinni. Áætlunarleiðir sem annars lægju utan vettvangs væru tímabundið tengdar nálægustu brautarstöðvum, svo sem í tengslum við mikilvæga íþróttakappleiki, og þá jafnt fyrir leik sem eftir, til að spara farþegum skiptingar milli vagna. Lítið væri þó hróflað við áætlunum í aðdraganda viðburða eins og Menningarnætur, enda dreifðist álagið þá yfir mun lengri tíma, en á hinn bóginn væri mjög sérstakur viðbúnaður undir lokin þegar mikill fjöldi héldi heim á leið frá örfáum stöðvum á mjög skömmum tíma.

Að ferðast um göng

Jarðbrautanetið hefði þann kost umfram strætisvagna, hraðvagna eða borgarlestir að hægt væri að ferðast um það frá nær öllum stöðum til nær allra staða á skömmum tíma og á öllum tímum sólarhringsins árið um kring. Flutningshraðinn væri ekki háður ýkja miklum hraða vagnanna sjálfra sem slíkra heldur mjög tafarlausum og greiðum ferðum um afar þétt net leiða er væri algjörlega óháð annarri umferð. Eina leiðin til að skapa slíkt hraðflutningsnet í þéttbýli er að leggja það um göng að miklu leyti, enda væri útilokað að útfæra það á yfirborði jarðar nema að því væri víðast hvar lyft yfir byggð og almenn umferðarmannvirki.

Þó ekki væri nema út frá umhverfissjónarmiðum myndi slíkt háloftanet dæma sig sjálft út af teikniborðinu, auk þess sem það myndi vera miklum mun flóknara og dýrara að allri gerð og ekki síst miklu viðhaldsfrekara. Það myndi jafnframt hafa í för með sér miklar lagalegar flækjur og raunar krefjast viðamikilla og sérstakra eignarnámslaga sem aldrei fengist samþykki fyrir. Kosturinn við slíkt ferðanet væri sá einn að farþegar nytu mikils útsýnis en ferðagjaldið væri jafnframt hærra en ella og farþegar þar af leiðandi færri og og væri allur rekstur eftir því óhagkvæmari. Á jörðu niðri yrðu aðrir á hinn bóginn að gjalda ferðanetsins með hvini frá vögnum, verulega skertu útsýni og aukinni slysahættu vegna súlnamergðarinnar.

Fargjöld fyrir ferðir um jarðbrautanetið væru lág en farþegar yrðu jafnframt að gjalda útsýnisins fyrir hraðar og óhindraðar ferðir um þéttbýli. Hver og einn sem ekki færi ferða sinna hjólandi eða gangandi ætti því um tvennt að velja – að gjalda fyrir það sem bílfar kostaði og þá njóta jafnframt útsýnis að einhverju marki eða gjalda yfirleitt miklum mun minna fyrir ferð um jarðbrautanetið en á kostnað útsýnisins.

Gagnvart allflestum væri þetta spurning um mörg hundruð þúsund króna útgjaldamun á ári, jafnvel svo að næmi milljón króna að öllu athuguðu hjá sumum, og ekki síður spurning um verulegan tímasparnað samanborið við strætisvagnasamgöngur eða fyrirhöfnina við að finna einkabíl stæði. Þeir sem á hinn bóginn gætu ekki nýtt sér netið vegna eðlis starfa sinna eða af öðrum sökum eða einfaldlega vildu njóta útsýnis þótt það kostaði sitt, hefðu jafnframt þann óbeina hag af netinu að almenn umferð væri mun greiðari vegna þess hve bílar væru færri á ferð.

Útlitshönnun og allt viðmót vagna, ganga og brautar­stöðva vægi þungt á metaskálum til mótvægis við skert útsýni á leiðum um netið. Brautarstöðvar væru bjartar og með aðlaðandi myndskreytingum og vagn­ar á sam­svarandi máta búnir góðri lýsingu og þægi­legum sæt­um. Göngin væru fóðruð með mildri áferð en á milli stöðva gætti brautar og ganga­ þó lítið úr vögnun­um séð, enda myndi skautun í glerinu sía út daufa gangabirtuna gagnvart lýsingunni í vögnun­um. Á brautar­stöðvum, og í göngunum næst stöðv­unum þar sem lýsingar gætti mun meira en á milli stöðvanna, væru vegg­listaverk, oft mótuð í bergið, er væru sér­kennandi fyrir hinar ýmsu leiðir þannig að ekki einungis nöfn að­greindu þær heldur einnig margvíslegt útlit. Fyrir vikið fengju notendur góða tilfinningu fyrir því hvar þeir væru staddir hverju sinni, hvort sem væri í göngum eða á brautarstöðvum – líkt og í hinu mun umfangsmeira jarðlestakerfi Stokkhólms, sem kallað hefur verið lengsta listasafn í heimi...

Myndir af vögnum, göngum og brautarstöðvum sem vef þessum annars fylgja eru einungis rökræns eðlis til þess ætlaðar að skýra virkni kerfisins í grófum dráttum en ekki eiginlegt útlit hlutanna. Myndir af einstökum brautarstöðvum á hinum ýmsu stöðum eru jafnframt einungis dæmi um almenna virkni stöðva gagnvart umhverfi án þess að vera endilega dæmigerðar fyrir endanlega staðsetningu.

{ultimatesocialbuttons}

 

Mynd nr. 6 – bakgrunnur myndar: Flugstöð Leifs Eiríkssonar – http://mytrip-iceland-2008.blogspot.com/2008/06/southwest-iceland-keflavik.html  – http://3.bp.blogspot.com/_IavVcafDlLw/S5EV0JpT_ZI/AAAAAAAABug/DRpKmEq01oY/s1600-h/f+Airport+7.JPG

Mynd nr. 7: Leiðarborði jarðlestar nr. 5 í París – http://en.wikipedia.org/wiki/Paris_M%C3%A9tro_Line_5

Mynd nr. 11 – bakgrunnur myndar: Bakarabrekkan ofan við Lækjargötu – http://reykjavik.is/stadir/bakarabrekkan

Myndir nr. 12 til 17: Listskreytingar í jarðlestaneti Stokkhólms – http://twistedsifter.com/2012/05/stockholm-metro-worlds-longest-art-gallery/

Aðrar myndir, en eru tilgreindar, eru höfundar