Fjárfestingar Strætó bs. eru að langmestu leyti til skamms tíma og eru fyrst og fremst í vögnum sem eru afskrifaðir e.t.v. á sjö árum. Samkvæmt því myndi innkaupsverð vagns sem væri í notkun í 10½ ár nema um 2/3 hlutum fjármagnskostnaðar en við­hald 1/3. Rekstrargjöld að þessum hröðu af­skriftum slepptum eru annars að langmestu leyti laun, og reyndar vega afskriftirnar sáralítið á við launin þrátt fyrir að séu svo hraðar, og raunar minna en orkukaupin, sem eru næst stærsti út­gjaldaliðurinn og vega þau þó engu að síður mun minna en launin.

Allt öðru máli gegnir um rekstur fasteigna. Félag sem á og leigir út tugþúsundir fermetra af húsnæði, að margföldu virði á við eignir Strætó, greiðir ein­ungis örfáum starfsmönnum laun, þ.e.a.s. fyrir dag­legan rekstur, sem er aðallega fólginn í umsjón með útleigu, eftirliti með ástandi eigna og hús­vörslu, en á hinn bóginn eru langstærstu útgjalda­liðirnir vextir og afskriftir. Nemi afskriftir um 2% jafngildir það því að verja verði sem svarar 2% af nývirði eignarinnar til viðhalds á hverju ári til jafn­aðar til að eignin sé nánast jafn góð og ný að 50 árum liðnum, eða á hinn bóginn, væri viðhaldi ekki sinnt en arður greiddur út því ótæpilegar, að eignin væri því sem næst ónýt að þeim tíma liðnum. Í reynd er það þó svo að afskriftartími mjög vel byggðra húsa, t.d. Alþingishússins, sem var reist árið 1881, eða Reykjavíkurapóteks og Safnahússins, sem eru um og yfir aldargömul, er mun lengri, enda myndi samanlagður viðhaldskostnaður við þau frá upphafi, ef tekinn væri saman á núvirði, vera nokk­uð lægri að líkindum, jafnvel mun lægri, en nýbygg­ingarvirði þeirra. Hinsvegar eru dæmi um svo illa byggð hús að þau hafi kostað eigendur sína sem svarar nývirði húsanna í viðhaldi á örfáum áratug­um. Þá er iðnaðarhúsnæði oft afskrifað á stuttum tíma vegna þess hve það krefst oft gagngerrar endurnýjunar vegna tæknibreytinga eða á hinn bóginn að það er látið víkja fyrir nýju skipulagi.

Um jarðgöng gegnir almennt nokkuð líku máli og um fasteignir, að daglegur rekstrarkostnaður vegur sáralítið en vextir og afskriftir því meir, en afskrift­artími er þó yfirleitt mjög langur. Grunnkostnaður við vel gerð göng, þ.e.a.s. kostnaður við gerð hol­rýmis, meginhluta styrkinga og brottflutning efnis, kann í raun að vera afskrifaður á öldum frekar en áratugum, þó að eðlilegt sé að gæta varúðar við mat á afskriftartíma á meðan reynsla liggur ekki fyrir af mannvirkinu. Strákagöng kunna að eiga eftir að endast um aldir, þó að minna verði jafnvel varið til viðhalds þeirra á sama tíma en sem svaraði ný­virði þeirra. Þó að lokið hafi hlutverki sínu sem ein meginsamgöngustoð Siglfirðinga í nær hálfa öld munu þau að líkindum þjóna áfram um langa ókomna tíð sem lykillinn að hringveginum um Tröllaskaga og ögra enn örnefninu Landsenda.

Neðanjarðarsamgönguæðar stórborganna eiga upphaf sitt að rekja til London fyrir um einni og hálfri öld síðan en fyrstu eiginlegu nettengdu jarðlestakerfin komu fyrst til sögu á síðasta áratug 19. aldar.[1] Hlutar þeirra eru stokkar sem grafið var fyrir og síðan fyllt yfir en annars hafa æðarnar verið grafnar um göng. Á hvorn veginn sem farið var að er upphafleg grunn­gerð fyrstu gangaleiðanna enn til staðar og í fullri notkun víðast hvar án þess þó að miklu hafi þurft að kosta til viðhalds. Lestarteinar og brautir hafa sannarlega gengið í gegnum endurnýjun lífdag­anna í kjölfar krafna tímanna um betri vagna og mýkri vegferð, en göngin sem slík að stofni til, langstærstu hlutar framkvæmd­anna, hafa staðist tímans tönn og munu gera það um mörg ókomin ár, jafnvel aldir.

Hvalfjarðargöng eru um 5,7 kílómetrar að lengd að meðtöldum vegskálum og er stofnverð þeirra met­ið vera einungis um 4,1 milljarður króna í ársreikn­ingi Spalar ehf 2014,[2] eiganda ganganna, en raun­virði ganganna er þó miklu meira, eða að lágmarki um 10 milljarðar króna, enda eru engin göng á Íslandi jafn mikil ummáls eða að umfangi, með mestu breidd einstakra akreina, með tvær akreinar að lágmarki en þrjár akreinar í rúmum þriðjungi ganga. Göngin eru 18 ára gömul og nema skuldir um 3,1 milljarði króna, eða innan við þriðj­ung þess sem ætla má að sé raunvirði ganganna, en á móti kemur eigið fé Spalar, að mestu óráð­stafað, sem nemur um 1,6 milljarði króna. Engin leið er að meta eiginlega skiptingu kostnaðar milli skamm­tíma- og langtímaviðhalds út frá ársreikningi, en telja má nokkuð víst að langtímaviðhald hafi verið all nokkru lægra til jafnaðar á ári hverju en sem nemur færðum afskriftum, um 120 milljónum króna, sem eru miðaðar við 65 ára afskriftatíma. Það er eðlileg bókhaldsleg varúðarregla að ætla tímann ekki lengri, en líklegast má telja að göngin verði því sem næst jafn góð og ný að 65 árum liðn­um frá opnum, líkt og þau eru í dag, að 18 árum liðnum.

Við afskriftir jarðbrautanetsins verður ekki miðað við almenn jarðgöng nema að því marki sem tekur til grunngerðar ganga og brautarstöðva og þess hluta umbúnaðar sem sambærilegur væri við venjuleg göng. Innréttingar brautarstöðva, dyra­umbúnaður, rúllustigar, lyftur og fordyri, og flest mannvirki ofanjarðar, byggingar og brautir, myndu yfirleitt falla í aðra flokka afskrifta, þá yfirleitt hrað­ari, og fjarskiptabúnaður, rafhleðslubúnaður og ökutæki í enn aðra flokka. Þannig má í rauninni taka hvert verk og greina það í sjálfstæða afskriftar­flokka til að fá betri yfirsýn yfir áætlaðan, bókhalds­legan endingartíma. Hafi Hvalfjarðargöngum verið gefinn áætlaður „líftími” til 65 ára má engu að síður gera ráð fyrir að grunngerð ganganna, þ.e.a.s. gerð sjálfs holrýmisins og brottflutningur efnis, ásamt drjúgum hluta þéttinga og styrkinga, sé af­skrifuð á talsvert lengri tíma, en t.d. vegklæðning og ýmis búnaður ofan jarðar og neðan á mun skemmri tíma. 65 ára afskriftartími, eða 1,5% á ári, væri þá niðurstaða vegins meðaltals, að teknu tilliti til þess hve hinir ýmsu hlutar vega þungt, og þá grunngerðin að sjálfsögðu langþyngst.

Á samsvarandi máta má hugsa sér skiptingu af­skrifta jarðbrautarnetsins á þann veg í mjög grófum dráttum að 40% stofnkostnaðar væru afskrifuð á 100 árum, 40% á 50 árum, 10% á 20 árum og 10% á 12 árum, en vegið meðaltal myndi þá jafngilda í heild um 2,5% afskriftum á ári, enda væru hlutfalls­lega fleiri þættir jarðbrautanetsins bundnir tiltölu­lega stuttum afskriftartíma en í Hvalfjarðargöngum, og reyndar eru fjölmargir þættir sem koma þar alls ekki til álita frekar en í öðrum almennum veggöng­um. Til langs tíma litið, að lánum uppgreiddum og miklum hlutum netsins afskrifuðum bókhaldslega séð, væri öll grunngerð og mannvirki að megninu til þó jafngott sem nýtt, án þess að miklu hefði þurft til að kosta nema fyrst og fremst til endurnýjunar á vögnum, fjar­skipta­búnaði, vegklæðningu og öðru slíku sem skemur entist.

Frumreglur fjárfestinga eru nokkuð áþekkar í flest­um greinum viðskipta og gilda jafnt um ein­stakl­inga, félög og fyrirtæki, hið opinbera jafnt sem einkaaðila. Fjárfestingar sem afskrifaðar eru á stutt­um tíma eru byggðar á eigin fé að mestu leyti, e.t.v. með tilstyrk skammtímalána, og þá fyrst og fremst á ábyrgð þess er fjárfestir, en því stærri sem fjár­festingar eru sem hlutfall af greiðslugetu fjár­festa og til lengri tíma því fremur koma lánadrottn­ar til sögu sem leggja mat á fjárfestingarverkefnið og taka í framhaldi sameiginlega ábyrgð á verkefn­inu með eigendum.

Sá er þó munurinn á langtímafjárfestingum hins opinbera og einkaaðila að hið opinbera er að skuld­binda börn og unglinga og reyndar ófædd börn einnig og leggja ábyrgð á þau til langrar framtíðar á meðan ábyrgð hlutafélags einkaaðila takmarkast einungis við hlutafé eigenda á hverjum tíma. Ómarkviss fjárfesting hlutafélags í einkaeigu ætti því aldrei að skaða aðra en eigendur og lánadrottna þeirra á hverjum tíma – miðað við eðlilegt við­skiptaumhverfi – á meðan samsvarandi óhagkvæm fjárfesting hins opinbera getur lent af fullum þunga á herðum skattgreiðenda sem ekki voru einu sinni til, hvað þá komnir með kosningarétt, þegar fjár­festingarákvörðunin var tekin.

Það er því auðvelt fyrir stjórnmálamenn að varpa fram stórfelldustu hugmyndum um opinberar fram­kvæmdir og knýja þær fram í krafti kosningafylgis síns tíma þótt öll fjárhagsleg ábyrgð sé í raun sett á herðar skattgreiðenda einna til margra áratuga en ekki stjórnmálamannanna. Engu að síður geta framkvæmdirnar verið hinar nauðsynlegustu og sem betur fer hafa flestar hinna stærri opinberu framkvæmda á Íslandi fremur skilað ábata í þjóðar­búið en að mikið tap hlytist af.

Er þá til leið sem felur í sér raunverulega fjárhags­lega ábyrgð eigenda stórframkvæmda þó að hið opinbera sé meirihlutaeigandi eða eigi sem næst helmingi? En ljóst má vera að fjársterkir einkaaðilar fengjust ekki til samstarfs um eignaraðild að stór­fyrirtæki ef þeir ættu á hættu að vera ofurliði born­ir af stjórnarmönnum sem ættu strangt til getið engra eigin fjárhagslega hagsmuna að gæta heldur litu jafnvel fyrst og fremst til síns pólitíska baklands og skammtímaframa. Slíkt fyrirtæki í minnihluta­eign hins opinbera væri enn síður verjandi, enda gætu fjárhagslegir hagsmunir hins opinbera þá algjörlega verið bornir fyrir borð af meirihluta einkaaðila. Og hvað varðar þá framkvæmd sem hér hefur verið til umfjöllunar kæmi hreinn einkarekst­ur varla til álita, svo sem t.d. tíðkast um rekstur almenningssamgangna í mörgum borgum Banda­ríkjanna, enda nyti slík hugmynd líklega lítils pólit­ísks fylgis.

Þá stendur eftir spurningin um nokkuð jafnt eignar­hald hins opinbera og einkaaðila sem væri þó skil­yrt á þann veg í stofnskrá, sem líta má á sem eins­konar stjórnarskrá fyrirtækis, að allar meiriháttar ákvarðanir yrðu að njóta fylgis aukins meirihluta þannig að ávallt stæðu að minnsta kosti þrír fjórðu hlutar atkvæða að baki þeim. Engin mikilvæg ákvörðun væri þá tekin nema að viðhöfðu víðtæku samkomulagi eigenda. Varnaglinn væri þá í raun fólginn í aðgát féhirða einkaframtaksins og á hinn bóginn í samfélagslegri ábyrgð fulltrúa hins opin­bera, fulltrúa kjósenda, og skyldi þó gera ráð fyrir að stjórnendur allir hefðu heildarhagsmuni að leiðarljósi.

Ætti hið opinbera um helmings hlut, ríki og sveitar­félög þá um fjórðungshlut hvort, í framkvæmd þeirri sem hér er til umræðu, væri mikilvægt að sem flestir meðeigendur væru aðilar sem byggju yfir eða hefðu aðgang að mikilli sérþekkingu á þeim sviðum sem snerta framkvæmdina jafnt sem heildarrekstur til framtíðar, auk þess sem lífeyris­sjóðir, fjárfestinga­sjóðir og hinir ýmsu langtíma­fjárfestar, innlendir sem erlendir, kæmu að hlut­hafahópnum. Því vandaðra sem væri valið og hópurinn styrkari, því fremur væru lánadrottnar líklegri til að veita hagkvæm kjör, auk þess sem svo stór fjárfest­ing hefði þá síður áhrif á lánshæfismat hins opin­bera og almennra fjármálastofnana og þar með almenn lánakjör.

Á haustfundi Landsvirkjunar árið 2011 flutti Hörður Arnarsson forstjóri tímamótaræðu um arðsemi íslenskra vatnsaflsvirkjana.[3] Spurði Hörður hreint út hvort auðlind gæti borið slíkt nafn með rentu ef ekki myndaðist neinn auðlinda­arður. Eða hvaða greiðslur hefði eigandi Lands­virkjunar fengið frá fyrirtækinu síðan 1965, þ.e. þegar það var stofnað? Núvirtar arðgreiðslur væru um 66 milljónir dala, auk um 44 milljóna dala í auðlindagjöld, en tekjuskattsgreiðslur væru engar, enda hefði fyrirtækið lengst af verið undanþegið slíkum sköttum. Samsvara greiðslurnar um 13 milljörðum króna á 46 árum eða um kvartmilljarði króna á ári, en skyldi þó hafa í huga að eigandinn, íslenska þjóðin, hafi vissulega notið óverulegs beins ávænings af rekstri Landsvirkjunar í formi lágra raforkugjalda.

Í ræðu sinni mat Hörður bókfært virði afl­stöðva fyrirtækisins vera um 3,2 milljarða dala, eða um 380 milljarða ísl. kr. sé reiknað með um 120 kr. gengi dals, og að þar af næmi virði Kárahnjúka­virkj­unar og tengdra framkvæmda um 65%, eða um 250 milljörðum króna, en annarra virkjana, sem væru að verulegu leyti afskrifaðar, um 35%. Raunvirði annarra virkjana en Kárahnjúka væri þó um 55% að teknu tilliti til endurmats og raunvirði virkjana í heild þá um 4,8 millj­arðar dala, sem svarar til um 580 milljarða króna.

Fram kom í ræðu Harðar að tekjur Landsvirkjunar af Kárahnjúkavirkjun eða Fljótsdalsstöð hefðu numið um 32% af heild árið 2010 eða sem svaraði til um 6% af stofnvirði virkjunarinnar, en að tekj­urnar hefðu þurft að vera sem næst 10% eða alls ekki lægri en 8 til 9% til að ásættanlegt væri.

Miðað við þá kostnaðaráætlun sem hér hefur verið lögð til grundvallar jarðbrautanetinu myndi stofn­virði þess, að meðtöldum fjármagnskostnaði, vera um 374 milljarðar króna, eða allnokkuð meira en framreiknað stofnvirði Kára­hnjúka­virkjunar, en minna en samanlagt virði virkjunarinnar, álversins við Reyðarfjörð og tengivirkja.

Sé á hinn bóginn tekið mið af áætluðum heildarkostnaði vegna lagningar sæstrengs milli Íslands og Skotlands (Icelink), samkvæmt skýrslu verkefnastjórnar um „Sæstreng til Evrópu”, þá munar meira en helmingi, strengnum í óhag: „Í heildina er fjárfestingarkostnaður sæstrengsverkefnisins, með strengjum og umbreytistöðvum, flutningi innanlands á Íslandi og þörf fyrir frekari fjárfestingu í orkuvinnslu á Íslandi, áætlaður um 800 milljarðar króna.”[4]

Borið saman við áform um uppbyggingu nýs hverfis við Elliðaárvog í Reykjavík – Vogabyggð – með meðal­stærð íbúða um 110 fermetrar, þá er munurinn um 3½ faldur: „Full­byggt verður hverfið með ríf­lega 1.100 íbúðum og er kostnaður við upp­bygg­ingu þess, að meðtöld­um innviðum, gatna­gerð og skól­um, áætlaður yfir 100 millj­arðar króna.”[5] Mun atvinnuhúsnæði þá einnig vera meðtalið að einhverju marki.

Tekjur af jarðbrautanetinu myndu vera um 29 millj­arðar króna á ári miðað við 55 milljónir ferða á ári á höfuðborgar­svæðinu og 7 milljónir ferða um Suður­nes, eða sem svarar til um 7 til 8% af stofnvirðinu. Þá skyldi hafa hugfast að framlög hins opinbera til almennings­sam­gangna á svæðinu væru orðin lítil sem engin frá því að vera nú um 3,6 milljarðar. Að teknu tilliti til þess væri ígildi tekju­hlutfalls­ins orðið sem næst 8 til 9%.

Jafnframt ber að hafa í huga þann óbeina arð sem af framkvæmdum hlýst. Fljótsdalsvirkjun og álver í Reyðarfirði hafa vissulega elft Austfjarðabyggðir og eru fáeinir milljarðar króna greiddir í skatta af margvís­legri afleiddri starfsemi þótt auðlinda­rentan sé nær engin. Jarð­brauta­netið myndi á hinn bóginn skila hreinum þjóðhagslegum ábata, er væri síst minni en ef léttlest væri lögð til grundvallar almenningssam­göngunum – sem er áætlaður að gæti orðið 194 milljarðar króna til ársins 2040, m.a. vegna tíma­ábata, aksturskostnaðarsparnaðar einka­bifreiða, fækkunar slysa o.fl. [6]

Kárahnjúkavirkjun er sannarlega dæmi um mjög vanreiknaða opinbera áætlun, sem tæplega hefði verið farið af stað með ef réttar hefði verið reiknað, og bygging Hörpu afar slæmt dæmi um samkrull opinberra áætlana og gervi­hirða einkafjár. Virkjunin er þó komin til að vera og mun þrátt fyrir allt skila þjóðar­búinu tekj­um um mörg ókomin ár og jafnvel aldir þótt hagur­inn sé umtalsvert minni en áætlanir stóðu til í upp­hafi. Og Harpa mun sannarlega auðga tónlistarlíf í landinu þótt eftir á að hyggja sé ljóst að jafn stór bygging og ekki síður notadrjúg hefði getað kostað mun minna ef ekki hefði beinlínis verið bruðlað með almannafé.

Til þess eru vítin að varast og því mikilvægt að vandað væri til allra áætlana um jarð­brautanetið. En það sem hér hefur verið lagt til grundvallar verkefninu er ein­ungis gróf nálgun til þess ætluð að lýsa því í megindráttum.

Styrkur samgöngukerfis á borð við jarðbrautanetið liggur í miklum varanleika þess og ekki síður hve litlu þarf til að kosta þótt umferð aukist til muna með meiri afnotum í tímans rás. Mestar líkur eru á að slíkt net endist mjög lengi og án mikils viðhalds­kostnaðar, þótt eðlilegt sé að viðhafa bókhaldslega varúð við alla kostnaðarútreikninga. Hver króna sem lögð er til slíkrar fjárfestingar nýtist til langrar fram­tíðar og gefur af sér því meiri arð sem notkun­in eykst og varir lengur, öfugt við almenn strætis­vagna­kerfi sem bera hlutfallslega því meiri rekstrar­kostnað sem vögnum er fjölgað með aukinni notk­un. Hver helmings aukning í farþegakílómetrum talið og samsvarandi tekjum af farþegum kostar því jafnframt helmingi dýrari rekstur strætisvagna, andstætt við rekstrarkostnað sjálfstýrðs jarðbrauta­nets sem myndi hækka til muna minna við sam­svarandi aukn­ingu, eða svo lengi sem rými brauta leyfði og flutnings­geta þess væri ekki mettuð. En það væri langur vegur til fullrar nýtni frá því nýt­ingarhlutfalli sem hér hefur verið lagt til grundvallar og miðað hefur verið við, eða nokkra tugi milljóna ferða á ári hverju. Líklegra má telja en ekki, að net­ið gæti þjónað milljónarborgarsamfélagi og veru­legri aukningu ferðamanna án mikils kostn­aðar­auka, en ekki einungis fá­einna hundruða þúsunda manna byggð ásamt ferðamönnum all fleiri.

{ultimatesocialbuttons}

 

[1] Rapid transid – http://en.wikipedia.org/wiki/Rapid_transit
List of metro systems – http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_metro_systems

[2] Ársreikningur Spalar 2014 – http://www.spolur.is/images/Spolur_ehf_arsreikn__31_12_2014_26_2_2015.pdf

[3] Myndupptaka frá haustfundi Landsvirkjunar 2011 – http://www.landsvirkjun.is/fyrirtaekid/fjolmidlatorg/vidburdir/haustfundur2011/

[4] Sæstrengur til Evrópu - skýrsla verkefnisstjórnar – Atvinnu- og nýsköpunarráðuneytið, 12. júlí 2016 – https://www.atvinnuvegaraduneyti.is/idnadar-og-vidskiptamal/frettir/saestrengur-til-evropu-skyrsla-verkefnisstjornar

[5] 100 millj­arðar í nýtt hverfi – mbl.is, 19. nóv. 2014 – http://www.mbl.is/frettir/innlent/2014/11/19/100_milljardar_i_nytt_hverfi/

[6] Höfuðborgarsvæðið 2040 – fylgirit 5: Mat á samgöngu­sviðsmyndum, kafli 6, tafla 29. SSH/Mannvit 2014 – http://ssh.is/images/stories/Sóknaráætlun/Lokaskyrslur/Vaxtarsamningur/Mat_samgongusv_loka_NET.pdf

 

Mynd nr. 1 – titilmynd: Alþingishúsið: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Alþingi_2012-07.JPG

Mynd nr. 2: Unnið að neðanjarðarbrautinni um King's Cross í London árið 1861: http://en.wikipedia.org/wiki/Rapid_transit

Mynd nr. 3: Aðalstigagangurinn í Hörpu: Sigfús Sigmundsson – https://www.flickr.com/photos/sigfus/6841220351/in/photostream/

Mynd nr. 4 – bakgrunnur myndar: Flugstöð Leifs Eiríkssonar – http://mytrip-iceland-2008.blogspot.com/2008/06/southwest-iceland-keflavik.html  – http://3.bp.blogspot.com/_IavVcafDlLw/S5EV0JpT_ZI/AAAAAAAABug/DRpKmEq01oY/s1600-h/f+Airport+7.JPG

Mynd nr. 5: Hverflahús Fljótsdalsstöðvar – http://www.myphotoscapes.com/gallery/karahnjukar-hydropower-plant/#!prettyPhoto

Mynd nr. 6: Hugsanleg leið og lendingarstaðir Icelink-sæstrengsins – https://www.atvinnuvegaraduneyti.is/media/Acrobat/Raforkusaestrengur-milli-Islands-og-Bretlands-kostnadar-og-abatagreining.pdf (bls. 27)

Mynd nr. 7: Vogabyggð við Elliðaárvog – http://www.mbl.is/frettir/innlent/2014/11/19/100_milljardar_i_nytt_hverfi/

Mynd nr. 8 – bakgrunnur myndar: Frá Strandgötu í Hafnarfirði – http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/96/Hafnarfjordur.jpg/1280px-Hafnarfjordur.jpg

Mynd nr. 9 – bakgrunnur myndar: Laugardalsvöllur í Reykjavík – http://static.panoramio.com/photos/large/16066911.jpg

Aðrar myndir, en eru tilgreindar, eru höfundar