Fluglest

Hugmyndir eru uppi um hraðlest milli Keflavíkur­flug­vallar og Reykjavíkur.[1] Gert er ráð fyrir fjórum sjálf­stæðum lestum og alls þremur lestarstöðvum á 47 km langri leið – tveimur endastöðvum, annarri við flugstöðina, hinni við Umferðar­miðstöðina, og einni millistöð á sunnan­verðu höfuð­borgarsvæðinu. Gert er ráð fyrir tæp­um 4 milljónum farþega á fyrsta ári reksturs, árið 2023, en að afkasta­geta lestanna fjögurra væri um 1000 manns á klukku­stund hvora leið, eða alls um 2000 manns á klst. Stofnkostnaður er áætlaður 115 milljarðar króna, að meðtöldum vaxtakostn­aði á framkvæmdatíma, en að brúttótekjur væru um 10,5 milljarðar króna á fyrsta rekstrarári. Þær for­sendur eru gefnar að ferðatími væri 19 mín­útur (eða 15 mín. án viðstöðu á millistöðinni), og að ferðatíðni væri um 15 mínútur á anna­tíma, en annars hálftími. Hámarkshraði lesta væri allt að 250 km/klst.

Meðalbiðtími eftir lest frá flugvallarstöð – á anna­tíma – væri því um 7 mínútur, ferðatími 19 mínút­ur til Reykjavíkur, meðalbið eða tími í umstang vegna leigubíls, einkabíls eða strætisvagns á Reykjavíkur­stöð væri einnig e.t.v. 7 mínútur, og ferðatími þaðan til lokaáfangastaðar e.t.v. um 15 mínútur til jafnaðar. Heildarferðatími – á annatíma – væri því um 50 mínútur en þá því lengri, að meðtöldum biðtíma, sem lestir gengju stopular utan álagstíma, eða sem næst klukkustund.

Meðalfargjald er áætlað um 2600 krónur en lægstu áskriftargjöld fjölnotenda, t.d. þeirra er ferð­uðust vegna vinnu eða náms, á bilinu 700 til 800 kr. Almenn fargjöld flugfarþega, er væru lang­stærsti hluti notenda, eru áætluð um 3800 kr. Þar til við­bótar kæmi kostnaður við leigubíl, einkabíl eða strætisvagn, þannig að ferða­kostnaður allflestra væri á bilinu 4000 til 5500 krónur eða þaðan af meiri þegar tekinn væri leigubíll.

Til samanburðar þá væri meðalferðahraði jarð­brautarvagna nálægt 60 km á klst á um þriðj­ungi leiðarinnar, þá aðallega um höfuð­borgarsvæð­ið, en um 90 km á klst á hinum tveimur þriðju hlutum leiðar, um Suðurnes. Samkvæmt því væri meðal­ferðatími um 35 mínútur miðað við 46 km langa leið til jafnaðar. Áætlunar­vagnar færu á allt að mínútufresti á annatímum, auk þess sem deilivagnar og einkavagnar væru ávallt til staðar. Biðtími á flugvelli væri því nær enginn og oftast lyki ferð vagns á brautarstöð innan 200 til 300 metra frá endanlegum áfangastað farþega, eða í fáeinna mínútna göngufæri.

Vegna þess hve ferðamátinn væri margbreytilegur, þjáll og ódýr, má vænta þess að allfleiri veldu hann en ef hraðlestakerfi væri í boði, enda gæti meðal­fargjald verið nálægt 2300 krónum, þá heldur hærra fyrir almenna flugfarþega en mun lægra fyrir fasta notendur, líkt og væri með lestinni – og þá eðlilega að meðtöldum ferðakostnaði til hvaða staðar eða frá hvaða stað sem væri á höfuð­borgar­svæðinu, eða á Suðurnesjum, eftir atvikum.

Samlegðaráhrif af sameiginlegum rekstri brautar­nets á Suðurnesjum og höfuðborgarnetsins væru umtalsverð fyrir utan hve nýting höfuðborgar­netsins væri meiri og brautin mikil lyftistöng fyrir Suðurnesjabyggðir, enda þjónaði hún byggðunum sem innra samgöngunet jafnt sem ytra, í víðtækum skilningi. Annatímar tengdir flugumferð eru hinir ýmsu óháð annatíma umferðar á höfuðborgar­svæðinu, hvort sem litið er til árstíðabundinna anna eða breytilegra anna á sólarhring. Háannir í flugi eru á sumrin þegar umferð er með léttasta móti á höfuðborgarsvæðinu og annatími flugs hefst talsvert fyrr á morgnana og dreifist með öðrum hætti yfir sólarhringinn en borgarumferðin. Nýting vagna væri því betri en ella og álag á stjórnstöðvar hlutfallslega jafnara.

Höfuðborgarlestir

Ýmsar hugmyndir hafa einnig verið uppi um lestir á höfuðborgar­svæðinu, borgarlestir, léttlestir, jarð­lestir, strætólestir, sem eru allar þó því marki brenndar að fyrst og fremst er tekið mið af ferða­tíma um borð í lestunum á meðan þær fara úr ein­um stað í annan – en ekki heildartíma ferða.[2] En einmitt vegna þess hve slík kerfi eru þunglamaleg að byggingu og plássfrek, og eftir því dýr fyrir fámenn samfélög, er einungis gert ráð fyrir fáum leiðum, með löngu bili á milli brautarstöðva og stopulum ferðum. Af því leiðir að drýgsti hluti ferðatíma notenda færi í flest annað en að sitja í hraðskreiðum vögnunum, fyrir utan þann tíma er færi í bið, hvað þá utan annatíma er ferðir væru stopulli. Einungis þeir er byggju næst brautar­stöðvum og væru svo heppnir að sækja vinnu eða skóla nærri brautarstöð fengju notið ávaxtanna að einhverju marki. Aðrir væru meira eða minna háðir langri göngu til eða frá stöð, eða strætisvögnum jafnframt, til að brúa bilin milli heimilis, vinnu eða skóla, tækju þeir ekki einkabíl alfarið fram yfir ferðamátann.

Afleiðingin væri því sú að lestarkerfið færi að stýra borgarskipulaginu. Eftirspurn eftir húsnæði undir íbúðir, þjónustu og margvíslega starfsemi myndi aukast til muna í kringum brautarstöðvarnar fáu og fasteignaverð á þeim slóðum hækka eftir því, en engu að síður sæti fjöldinn allur eftir sem ekki gæti nýtt sér lestirnar sökum fjarlægðar. Gríðarlegum fjármunum væri því varið í þágu tiltölulega fárra, og enn minna væri úr að spila til að bæta slakar strætisvagnasamgöngur í öllum þeim borgarhlutum er útundan yrðu.

Nýjustu hugmyndir um höfuðborgarlestir er að finna í Svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins 2015 til 2040. Er gróft miðmat stofnkostnaðar 15 km leiðar með vögnum áætlað 65 milljarðar króna og árlegur, al­mennur rekstrarkostnaður 1,6 milljarðar.[3] Ætla má að með afskrifta- og vaxtakostnaði gæti heildar­rekstrarkostnaður numið nær 6 milljörðum króna miðað við 3% afskriftir og 3,5% vexti. 

Hraðvagnakerfi

Verkfræðistofan Mannvit skilaði skýrslunni Almenn­ingssamgöngur, hraðvagnakerfi[4] árið 2012 þar sem metinn er kostnaður við „að skipta út núver­andi stofnleið númer 1 í leiðakerfi Strætó bs fyrir nýja hraðvagnaleið”, með það að meginmarkmiði „að stytta ferðatíma um a.m.k. 5 mínútur saman­borið við hefðbundna strætisvagna­leið á sömu leið”.

Stofnkostnaður með öllum verk­legum þáttum, vögnum og biðstöðvum er metinn vera á bilinu 6 til 7 milljarðar króna, og er þá árleg­ur, almennur rekstrarkostnaður alveg ótalinn. Einungis er gert ráð fyrir sex vögnum, til jafnaðar væntanlega þremur vögnum á hvorri stefnu, og alls fimm bið­stöðvum, einni stöð í hverju sveitarfélaganna, Hafnarfirði, Garðabæ og Kópavogi, og tveimur í Reykjavík – við Háskólann í Reykjavík og Umferðar­miðstöðina, sem væri endastöð. En þessar fimm biðstöðvar kæmu þá í stað þeirra u.þ.b. 16 stöðva sem eru nú á sam­svarandi hluta leiðar 1, talið frá Firði í Hafnarfirði að Umferðarmiðstöð.

Ekki þarf að fara mörgum orðum um hve heildar­ferðatími myndi lengjast til muna hjá mörgum, þegar tekið hefði verið tillit til allra skiptinga milli hefðbundinna strætisvagna og hraðvagnanna, enda gefur augaleið að fjöldinn allur þyrfti að taka venju­legan vagn að einhverri af hrað­vagna­stöðvun­um fimm og á samsvarandi hátt frá hraðvagnastöð til að komast á leiðarenda, eða á hinn bóginn ganga langan veg – nema að hugmyndin sé að byggja heilu Manhattanhverfin í kringum stöðvarnar fáu til að stytta meðalferðatímann. Það breytti þó ekki því að önnur hverfi væru áfram jafn út úr.

Stofnkostnaður með öllum verk­legum þáttum, vögnum og biðstöðvum er metinn vera á bilinu 6 til 7 milljarðar króna fyrir þessa 11,4 km leið (en 15,1 milljarður fyrir 12,4 km leið ef valin væri þéttbýlis­lest fyrir sama svæði samkvæmt eldri athugun VSÓ verkfræðistofu...), og er þá árleg­ur, almennur rekstrarkostnaður alveg ótalinn. Í Svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðis­ins 2015 til 2040 gerir sama verkfræðistofa, Mannvit, hins vegar ráð fyrir að stofnkostn­aður við 15 km hraðvagnaleið með vögnum gæti numið um 30 milljörðum króna...

Léttsporbílakerfi

Loks ber að nefna hugmynd að smábílakerfi er Hrafn Arnórsson setti fram í lokaritgerð sinni til meistaraprófs í byggingarverkfræði – Léttspor­bílakerfi.[5] Á mjög greinargóðan hátt kryfur höf­undur til mergjar flest þau atriði er til álita koma í sjálfvirkum almenningssamgöngum er byggja á smávögnum.

Höfundur fjallar um spor í þeirri merkingu að það geti táknað ósýnilegan feril er farartæki sé leitt eftir um braut eða akveg jafnt sem sýnilegt spor úr málmi eða öðrum efnum sem farartækið fylgi, í báðum tilfellum fyrir tilverknað einhvers konar fjarstýringar og sjálfvirkni. Léttsporbílakerfi tekur þá til áþekkrar hugmyndar og kölluð hefur verið personal rapid transit – PRT – og hefur verið þekkt í meira en hálfa öld. Elsta sporbílakerfi sem hefur verið í samfelldri notkun er Morgantown-kerfið í Bandaríkjunum, sem var tekið í notkun í háskóla­bænum Morgantown í Vestur-Virginíu árið 1974. Til marks um það hve kerfið er öruggt þá hafa engin orðið þar slys í 40 ára sögu þess. Það byggir á 10 til 20 manna vögnum sem ganga fyrst og fremst ákveðnar áætlunarleiðir og kann því í strangasta skilningi að vera á mörkum þess að flokkast undir personal rapid transit, PRT, sem miðar yfirleitt fremur að því að hver og einn geti pantað sér vagn, yfirleitt frekar lítinn, og síðan valið sér leið innan kerfisins.

Í þessum þrengri skilningi þá er ULTra-kerfið á Heathrow-flugvelli það fyrsta sem tekið hefur verið af hönnunar- og tilraunastigi og sett í fullan rekstur, en það var árið 2011, og er því nokkur reynsla komin á það.[6] Nokkur slík samsvarandi kerfi eru á teikniborði, á tilraunastigi eða komin til framkvæmda og eiga þau það yfirleitt sammerkt að vera á brautum er skera sig verulega úr frá umhverfinu, upp­byggð eða á súlum eða á annan hátt afmörkuð á girtum brautum ofanjarðar. Hugmynd Hrafns að léttsporbílakerfi gengur út á afar litla eins manns vagna er gætu þó rúmað eitt eða tvö smá­börn jafnframt, þannig að tvær akreinar í tvístefnu rúmuðust á rúmlega 2ja metra breiðri braut. Braut­irnar væru gerðar úr málmgrindar­einingum er hvíldu á súlum ofan ann­arrar umferðar og brautar­stöðvar þá einnig, þannig að yfirleitt væri farið um stiga milli jarðar og stöðvar.

Hrafn hugsar sér um 125 km langt brautanet á höfuðborgarsvæðinu, með um 250 brautarstöðv­um, og fylgdi netið yfirleitt gatnakerfinu, oftast stofnbrautum og öðrum meginleiðum.

Hugmyndin má vissulega kallast draumsýn eða útó­pía og erfitt er að sjá hana fyrir sér í reynd. Braut­irnar skæru sig mjög úr frá um­hverfinu og girtu oft sýn, auk þess sem súlunum, er bæru þær uppi, fylgdi slysahætta á jörðu niðri. Veður hefði mikil áhrif á brautir jafnt sem farar­tækin og með tíð og tíma myndi málmurinn kalla á verulegt og kostn­aðarsamt viðhald til varnar tær­ingu. Hvassviðri, slagveður, snjór, krapi og ísing tæki kerfið í gíslingu þegar verst léti og allur stjórn­búnaður, nemar og firðstýringar væri undir miklu álagi og hætti því frekar við bilunum. Það væri því hætt við lítilli tiltrú á kerfið, sem notkunin þó helgast ekki síst af, sam­fara því að hár afskriftar­kostnaður, viðhaldskostn­aðurinn, myndi sliga það. Þá er það galli hve brautarstöðvar væru oft í mikilli nánd við almennar umferðarbrautir, sem myndi kalla á ýmsar hættur, sérstaklega gagnvart yngri notendum, og torvelda aðgengi að stöðvunum. Má og ætla að erfitt yrði að anna aragrúa svo smárra vagna á álagstímum nema að brautarstöðvarnar væru því lengri og umfangs­meiri og eftir því fyrir­ferðarmeiri í umhverfinu.

Ritgerð Hrafns er engu að síður einkar athyglisverð, enda er hugmynd hans að léttsporbílakerfi á höfuð­borgarsvæðinu einungis hluti verksins og líklega fremur sett fram sem dæmi um það að hve fjöl­mörgum atriðum þarf að hyggja við hönnun slíkra kerfa en að henni sé ætlað svo mjög raun­hæft gildi í sjálfri sér. Er hugmyndin allrar athygli verð sem slík, og ekki síður sá drjúgi hluti ritgerðar­innar sem fjallar almennt um flest einkenni léttspor­bíla og brauta, eða personal rapid transit, PRT, á mjög skýran og greinargóðan hátt.

Léttara og umfangsminna jarðvagnakerfi?

Þeirri spurningu má velta upp hvort jarðvagnakerfi væri á einhvern hátt ódýrara og þá jafnframt hag­kvæmara ef það væri miðað við mjórri göng og minni vagna en hér hefur verið gert. Til dæmis að ummál 6 sæta vagnanna væri lagt til grundvallar sem hámark og að í stað hinna stærri, áætlunar­vagnanna, kæmu liðvagnar, sem settir væru saman úr samsvarandi einingum og minni vagnarnir. Það hefði þó lítil áhrif á umfang ganga og stokka vegna þeirrar öryggiskröfu, sem hér hefur verið lögð til grundvallar, að í neyðartilfellum væri rúm fyrir manneskjur meðfram gangaveggjum óháð umferð vagna. Ummál ganga og þar af leiðandi útgröftur jarðefna myndi því varla minnka nema e.t.v. um 10% eða í mesta lagi um 15%, en umfang brautar­stöðva væri þó síst minna, að óbreyttri umferð notenda, eða í raun heldur meira vegna lengri brautarpalla og fleiri vagnhliða til að anna mætti fleiri vagneiningum.

Það væri líka vafasamur ávinningur að gera ráð fyrir einstefnubrautum og eftir því mjórri göngum eða stokkum. Þótt ein akrein kæmi í stað tveggja myndi engu að síður vera gert ráð fyrir gangvegi beggja vegna, af fyrr­nefndum öryggisástæðum, og ummál ganganna myndi því minnka hlutfallslega minna en ella, nema að brautir væru einungis ætlaðar mann­lausum vögnum, t.d. vöruvögnum. Og því fleiri ein­stefnugöng, því lengra myndi brautar­netið verða í heild. En ekki síst af öryggisástæðum hafa tveggja akreina göng verið höfð að meginreglu þannig að ávallt kæmust vagnar fram hjá vagni sem af ein­hverjum ástæðum hefði stöðvast. Engu að síður væri það ávallt á valdi kerfisstjórnar hvernig leiðir væru nýttar – sem tvístefnuleiðir eða í tveggja akreina einstefnu, allt eftir því hver flutningsþörfin væri á hverjum tíma.

Þá er alls óvíst að mjórri göng en þau sem hér hefur verið gert ráð fyrir myndu vera nokkuð ódýrari, enda takmörk fyrir því hve hægt er að minnka verkfæri og tæki við gangagerð sem þessa, svo að nokkuð hagkvæmara sé, og því minni sem efnis­flutninga­vagnar væru því fleiri væru ferðir þeirra. Þá má nokkuð ljóst vera að stærð og umfang ganga hefur lítil sem engin áhrif til lækkunar á öðrum kostn­aðarliðum, svo sem við stýrikerfi og alla högun og stjórn, nema síður væri, enda væri því fleiri ein­ingum að sinna sem þær væru smærri, auk þess sem brautarstöðvar myndu síst verða minni svo sem áður er sagt.

{ultimatesocialbuttons}

 

[1] Fluglestin – Mat á hagkvæmni hraðlestar milli Keflavíkurflugvallar og miðborgar Reykjavíkur. Ráðgjöf og verkefnastjórnun, Reykjavík júlí 2014. http://www.fluglestin.is/Files/Skra_0067594.pdf

[2] Sjá m.a. Léttlestakerfi höfuðborgarsvæðisins – http://is.wikipedia.org/wiki/Léttlestakerfi_höfuðborgarsvæðisins

[3] Höfuðborgarsvæðið 2040 – fylgirit 5: Mat á sam­göngusviðsmyndum, kafli 4.2.1. SSH/Mannvit 2014 http://ssh.is/images/stories/Sóknaráætlun/Lokaskyrslur/Vaxtarsamningur/Mat_samgongusv_loka_NET.pdf

[4] Almenningssamgöngur, hraðvagnakerfi – Mannvit, Rannsóknarsjóður Vegagerðarinnar, mars 2012 – http://www.vegagerdin.is/vefur2.nsf/Files/Alm_samg-hradvagnak/$file/Almenningssamg-Hradvagnakerfi.pdf

[5] Léttsporbílakerfi – Hrafn Arnórsson, MS-ritgerð, Háskóli Íslands 2011 – http://skemman.is/stream/get/1946/10229/25516/1/Meistararitgerd_Hrafns_Arnorssonar_2011.pdf

[6] ULTra – wikipedia.org – http://en.wikipedia.org/wiki/ULTra_(rapid_transit)

 

Mynd nr. 1 – titilmynd: Ráðgjöf og verkefnastjórnun, Facebook – https://www.facebook.com/rradgjof/photos_stream 

Mynd nr. 2: Hugmynd að léttlestakerfi: Léttlestakerfi höfuðborgarsvæðisins. Sjá heimild/neðanmálsgrein nr. 2

Mynd nr. 3: Hraðvagnabiðstöð: Almenningssamgöngur, hraðvagnakerfi – Rannsóknarsjóður Vegagerðarinnar, mars 2012, bls 12: Tromerca hraðvagnakerfið í Mérida, Venezuela – Sjá heimild/neðanmálsgrein nr. 3

Mynd nr. 4: Hraðvagn á sérleið: Almenningssamgöngur, hraðvagnakerfi – Rannsóknarsjóður Vegagerðarinnar, mars 2012, bls 10: TEOR hraðvagnakerfið í Rouen, Frakklandi – Sjá heimild/neðanmálsgrein nr. 3

Mynd nr. 5: ULTra smávagnabraut á Heathrow-flugvelli: http://www.ultraglobalprt.com/ – http://www.ultraglobalprt.com/wp-content/uploads/2011/08/bs9.jpg

Mynd nr. 6: Hugmynd að léttsporbílabraut: Léttsporbílakerfi, MS-ritgerð, Hrafn Arnórsson, Háskóli Íslands 2011, bls. 63: Brautareining léttsporbílakerfis – Sjá heimild/neðanmálsgrein nr. 4

Mynd nr. 7 – bakgrunnur myndar: Google Maps – Grindavíkurvegur, Street View Aug 2013 – horft í norður til Þorbjarnar. https://www.google.is/maps/@63.844255,-22.435655,3a,47.5y,23.5h,93.93t/data=!3m4!1e1!3m2!1sIXhP8mQeHaXWQGMapLXd0Q!2e0 

Aðrar myndir, en eru tilgreindar, eru höfundar