Með samsvarandi vexti og verið hefur undanfarin ár, um 5% á ári, myndi farþega­fjöldi Strætó vera orðinn um 27 millj­ónir árið 2030 og 42 milljónir árið 2040, sem er þó talin ólíkleg og óraunhæf þróun.[1] Með tilliti til þess hve ferðir um jarð­brautanet, sem leyst hefði Strætó af hólmi, myndu vera mun þjálli og hve netið myndi í raun opna fyrir margvíslega fleiri ferða­möguleika en með Strætó má ætla að árlegur fjöldi jarðbrautaferða um höfuð­borgar­svæðið gæti numið um 30 til 40 millj­ónum á fyrstu rekstrarárum alls brautarnetsins, í kringum árið 2030, er sífellt fleiri gerðu sér ljósa kosti þess að geta ferð­ast hratt og óhindrað um netið milli nær allra staða á höfuðborgarsvæðinu, auk Suðurnesja.

Frá þeim tíma að telja myndi 6% aukning farþega á höfuðborgarsvæðinu á ári (samsvarandi og gert er ráð fyrir í svæðisskipulagi höfuðborgar­svæðisins ef léttlest væri kjölfesta almenningssamgangna), leiða af sér fjölgun ferða á einum áratug þann­ig að alls gætu farþegar þá verið orðnir um 60 milljónir manns á ári árið 2040 – eða þaðan af meir um miðja öldina.

Með tilliti til spáa um verulega aukinn ferðamanna­straum til landsins og aukna aðsókn að Bláa lóninu, sem nú er verið að stækka verulega, má á samsvar­andi máta ætla að farþegum á Suður­nesja­braut myndi frekar fjölga með árunum, að þeir gætu verið orðnir um 10 milljónir manns á ári um miðja öldina, frá því að vera um 6 til 7 milljónir í byrjun rekstrar.

Í eftirfarandi næstu köflum, er fjalla um stofnkostn­að og rekstrarkostnað annars vegar en eignarhald og fjár­mögnun hins vegar, verður til einföldunar reiknað með um 55 milljónum ferða um höfuð­borgarsvæð­ið til jafnaðar á ári fyrstu tvo áratugina en um 7 milljónum ferða um Suðurnesjabraut – þótt það kynni að liggja nær lagi að miða við 30 til 40 millj­ónir ferða fyrstu rekstrarárin á höfuðborgar­svæð­inu en um 60 til 70 milljónir um miðbik aldar og 6 til 7 milljónir ferða milli Suðurnesja og höfuð­borgar­svæðis til að byrja með en um 8 til 9 milljónir ferða einum eða tveimur áratugum síðar.

Jafnframt, og einnig til einföldunar, verður reiknað með um tíföldu vægi ferðakostnaðar milli Suður­nesja og höfuðborgarsvæðisins miðað við ferða­kostnað innan höfuðborgarsvæðisins.

Þá ber að hafa í huga að jarðbrautanet sem laðaði til sín umtalsvert fleiri farþega en leiðakerfi strætis­vagna myndi draga verulega úr umferð einkabíla og þar af leiðandi hafa mikil áhrif til sparnaðar við gerð annarra umferðarmannvirkja, þannig að leggja mætti á hilluna flestar áætlanir um gerð mislægra gatnamóta eða jarðgöng fyrir al­menna umferð á höfuðborgarsvæðinu. Land sem ella færi undir umferðar­mannvirki nýttist undir byggð er félli að fyrirliggj­andi skipulagi án umtalsverðra gatnaframkvæmda.

Og vegna þess hve ferðatími myndi styttast og ferðamöguleikar aukast til mikilla muna frá því sem nú er með Strætó, myndu vegalengdir milli aðset­urs, dvalarstaðar, vinnustaðar, skóla og hinna ýmsu borgar- og bæjarhluta skipta því minna máli. Hótel í Mjódd eða í Hafnarfirði væri sem næst í sömu sveit sett og hótel í miðborg, eða búseta í Mosfellsbæ vel raunhæfur val­kostur þótt vinna væri sótt í Garðabæ eða einhvern slíkan veg – alls án einkabíls.

Ekki síst ber að hafa í huga að framlag hins opin­bera til jarðbrautanetsins, að frátöldu hlutafé, væri í byrjun nánast óbreytt hið sama og og rennur nú til Strætó, eða e.t.v. um 4 milljarðar króna á ári, og færi það þó stigminnkandi með árunum (jafn­framt því að Strætó heyrði nær sögunni til) þar til jarð­brauta­netið færi að standa alfarið undir sér án stuðnings hins opinbera, e.t.v. að 8 til 10 árum liðnum frá verk­lokum.

Hlutafé hins opinbera jafnt sem annarra, er legðu fé til framkvæmdar í upphafi, myndi á síðari stigum skila sér í hreinum fjárhagslegum arði, svo sem hér verður fjallað um í eftirfarandi köflum, auk alls þess beina og óbeina samfélagslega arðs sem öll fram­kvæmdin myndi skila í fyllingu tímans.

Almennur, samfélagslegur arður eða ábati verður vissulega ekki metinn til fjár á jafn einfaldan máta og hreinn ágóði út frá efnahagsreikningi jarð­brauta­­­verkefnis­ins, sem mældist meðal annars í lægri framlög­um hins opinbera til almennings­sam­gangna. Eða hver myndi vera beinn og óbeinn arður einstaklinga, eða sam­félags­ins í heild, vegna lægri ferðakostn­aðar á höfuð­borgar­svæðinu og á Suðurnesjum? Fjölskyldur sem fækk­uðu við sig um einn bíl frá tveimur kynnu að spara hartnær eina milljón króna á ári en verðu þess í stað broti fjár­hæðarinnar í ferðir með jarðbrauta­vögnum. Á samsvarandi máta gæti einstaklingur með knöpp fjárráð bætt hag sinn um hundruð þúsunda króna á ári með því að spara einkabílinn eða sleppa honum alveg. Bættu 30 þúsund manns hag sinn til jafnaðar um hálfa millj­ón króna á ári með þessu móti þá samsvaraði það um 15 milljörð­um króna. Önnur 30 þúsund manns sem spöruðu sér 200 þúsund krónur á ári hvert og eitt með minni notum af einkabíl væru alls 6 milljörðum króna betur sett fyrir vikið. Er þá alveg ótalinn árlegur tugmilljarða króna sparnaður sam­fél­agsins vegna minna álags á al­menn umferðar­mann­virki, minni tafatíma og minna vegslits vegna fækkunar ökutækja og minnkandi þarfar á flóknum vega- og gatnateng­ingum, auk þess sem lægri slysatíðni myndi spara samfélaginu.

Mikilvægi jarðbrautanetsins lægi ekki síst í frelsi til að ferðast milli nær hvaða staða sem væri á höfuð­borgarsvæðinu eða á Suðurnesjum á mjög skömm­um tíma án bindingar við eigin bíl eða skutl ann­arra. Unglingar í Grafarholti skryppu auðveldlega á fótboltaleik í Keflavík engu síður en njarðvískir jafn­aldrar þeirra á Völlinn í Reykjavík. Barn í Mosfells­bæ gæti með góðu móti sótt tónlistarskóla hvar sem væri í Reykjavík eða tónlistarskóli í Mosfellsbæ laðað nemendur þaðan til sín ef því væri að skipta, eða börn í Vesturbænum kosið að æfa íþróttir með ÍR eða Leikni í Breið­holti frekar en KR – eða á hinn bóginn börn í Breið­holti með KR – einfaldlega af því að það væri þeirra val, alls án þess að hefðu foreldra sína fyrir einkabíl­stjóra eða að stóla þyrftu á æ stopulli og tímafrekari strætis­vagnaferðir.

Engu að síður gæti fleira komið til en farþega­flutn­ingar sem reikna mætti jarðbrauta­netinu beint til tekna þannig að augljóslega kæmi fram í efnahags­reikningi og þá til hagsbóta öllum notendum.

Þannig gætu ýmsir möguleikar verið fólgnir í frakt­flutningum er tengdust flugvöllum, höfnum og hinum ýmsu vöruhúsum og vinnslu­stöðvum. Fersk­fiskur væri fluttur til Kefla­víkur­flugvallar frá fisk­vinnslu­stöðvum á svæðinu, og e.t.v. frá Bessa­staða­nessvelli utan af landi einnig, auk þess sem almenn flug­frakt væri flutt á ýmsa vegu milli flugvalla og vöru­afgreiðslu­stöðva á svæðinu. Á sam­svarandi máta flyttu vagnar vörur milli Sunda­hafn­ar, og ann­arra hafna á svæðinu, og hinna ýmsu afgreiðslu­stöðva og vöruhúsa stór­markaða og stórra fram­leiðslufyrir­tækja, fisk­vinnslu­húsa sem annarra. Afleggjarar, eða heimreiðar sem svo mætti kalla, göng, stokkar eða yfir­byggðar brautir sem tengdu vinnslu­stöðv­arnar, vöru­húsin og flugvallar- og hafn­ar­skemmur við heildar­netið, gætu verið til muna umfangsminni og ódýrari að gerð en almennar brautir og væru þá yfir­leitt einnar akrein­ar án sér­stakra öryggisgangreina til hliðanna, enda ækju vöruvagn­arnir ávallt mann­lausir.

Þá er einnig til í dæminu að samnýta mætti brautir með jarðstrengjalögnum til raforkuflutnings, sér­staklega á Suður­nesj­um. Það er þó ekki tekið til athugunar í köflunum er hér fylgja á eftir um kostnað, eignarhald og fjármögnun, né heldur það sem hér hefur verið nefnt um mögulega nýtingu netsins til vöruflutninga, enda krefðist hvort tveggja mjög sértækra athugana og markaðs­rannsókna sem eðlilegra væri að huga að á síðari undirbúningsstigum. En því víðtækari sem væru notin af jarðbrauta­netinu, því lægri gætu fargjöld og flutningsgjöld almennt verið, sem aftur myndaði enn frekari hvata að nýtingu netsins í heild sinni.

Þegar fram liðu stundir, í fjarlægari framtíð, þegar sjálfkeyrandi bílar, alls án ökumanna, væru al­mennt orðnir heimilir, myndi jarðbrautanetið engu að síður þjóna tilgangi sínum. Það myndi þá verða tengt akbrautum ofanjarðar og nýtast til fulls sem hluti alls samgönguæðakerfisins, en akbrautir og önnur samgöngumannvirki á yfirborði jarðar gætu þá að sama skapi orðið því minni fyrirferðar og veru­legt rými myndi falla til undir þéttari byggð.

{ultimatesocialbuttons}

[1] Höfuðborgarsvæðið 2040 – fylgirit 5: Mat á samgöngu­sviðsmyndum, kafli 3.4, mynd 22. SSH/Mannvit 2014 – http://ssh.is/images/stories/Sóknaráætlun/Lokaskyrslur/Vaxtarsamningur/Mat_samgongusv_loka_NET.pdf

Mynd nr. 1 – titilmynd: Þotuhreiðrið eftir Magnús Tómasson. Iceland, Land of Fire and Ice: http://blink.brunner-group.com/en/issues/airport-waiting-meeting-relaxing/our-favorite/content.html - mynd þar nr. 11: http://blink.brunner-group.com/uploads/tx_templavoila/06_JetNest_01.jpg (Mynd lítið eitt aðlöguð, bakgrunnur felldur burt)

Mynd nr 2 – bakgrunnur myndar:  Google Maps – Kristnibraut, Street View Aug 2013 – horft af Grafarholti til Akrafjalls og Esju. https://www.google.is/maps/@64.126764,-21.758466,3a,75y,332.61h,83.71t/data=!3m4!1e1!3m2!1sM59Hu58fhUie84Ol2KH9cA!2e0

Mynd nr 3 – bakgrunnur myndar: Bakkarnir í Breiðholti – 02-02-2014 Colorful roofs in Breiðholt – http://www.overv.eu/archive/ (1391374498053.jpg)

Aðrar myndir, en eru tilgreindar, eru höfundar