Stjórnkerfið

Margþætt staðarákvörðunarnet er innbyggt í allt brautarkerfið, rafsegulleiðarar með öllum brautum mynda sjálfstætt staðsetningarkerfi, sjálfstæð punkthnitakerfi önnur, auk þess sem hver vagn væri búinn margháttuðum skynjurum. Staða allra vagna er því metin á marga óháða, sjálfstæða vegu, svo að með samanburði á milli þeirra væri margfalt öryggi tryggt. Brygðist eitt kerfið, þá væru önnur til staðar, og þótt fleiri brygðust byggi hver vagn fyrir sig yfir margháttuðum sjálfstæðum upplýsingum um brautarnet og stöðu annarra vagna. Firðsjár í hverjum vagni næmu auk þess allar hreyfingar framundan og afturundan og til hliða, því til enn frekari tryggingar að allar hreyfingar væru hindr­unarlausar. Þar fyrir utan fengi miðstöð upplýsingar um allar hreyfingar vagns um sjálfstæðan sendi og gætu umsjónarmenn stýrikerfis hvenær sem væri gripið inn í og fjarstýrt viðbrögðum, teldu þeir sjálfstýringu vagns og spors ekki treystandi sakir einhvers. Tvívirkt kallkerfi væri milli miðstöðvar og vagna sem umsjónarmenn gætu komið boðum um til farþega eða á hinn bóginn farþegar gert vart við sig, hvort sem væri til að vara við hættu eða óska aðstoðar eða leiðbeininga af einhverjum sökum. Auk þess væru hreyfimyndavélar í öllum vögnum og á brautar­stöðvum.

Heildarstjórn kerfisins snerist um að stýra flota vagna á þann veg að þeir önnuðu sem liðugast eftirspurn á hverjum tíma og hverjum stað eftir fari. Stýringin færi að langmestu leyti eftir for­rit­uðum ferlum og byggðist stýringin ekki sýst á reynslu liðins tíma – hverju mætti búast við á hverjum tíma – hvenær og hvar og hve mikil og hvers eðlis væri eftirspurnin á hverjum tíma, en þar að auki væri kerfið ávallt upplýst jafnóðum um hina ýmsu viðburði og hreyfingar fólks sem það sæi ekki sjálft fyrir, íþróttaleiki, tónleika og hvers kyns annað samkomuhald, og væru t.d. flugáætlanir ávallt ritaðar inn í kerfið. Vagnar væru því nánast alltaf til staðar á þeim stað og á þeirri stundu sem þeirra væri óskað, eða þeirra skammt að bíða, enda beindi kerfið tómum vögnum ávallt stystu leið þangað sem þeirra myndi helst vera að vænta.

Gjaldtaka

Gjaldstig væru fyrst og fremst þrenns konar. Ódýrast væri að taka áætlunarvagna, sem gengju líkt og strætisvagnar eftir ákveðnum leiðum milli ákveðinna stöðva, en mun örar en þeir og oft mest allan sólarhringinn, líkt og jarðlestir stórborganna. Nokkuð dýrara væri að fara með deilivagni sem kynni þó að vera samnýttur með öðrum, eftir því sem kerfið tengdi ferðir fólks saman og sætapláss leyfði – deilivagnar færu því ekki ávallt alveg beinustu leið, er þeir deildu saman mismunandi brottfarar- og áfangastöðum fólks, en færu þó aldrei langt frá stystu leið hvers og eins. Ferð með deilivagni sem einungis væri farin til að tengjast áætlunarleið kostaði þó það sama og með áætlunarvagni. Dýrast væri að taka einkavagn, en með honum ferðaðist fólk eitt og sér, líkt og með leigubíl. En deilivagnar og einkavagnar, sem að byggingu væru alveg sömu vagnarnir, færu frá hvaða brautarstöð sem væri til hvaða stöðvar sem er, á hvaða tíma sólarhrings sem væri, allt eftir óskum. Litlum jafnt sem stórum vögnum væri þó úthlutað allt eftir þörfum, alls óháð því hvort áætlunarvagnar, deilivagnar eða einkavagnar ættu í hlut.

Gjald fyrir allar tegundir vagna væri jafnframt í hlutfalli við notkun, líkt og yfirleitt gildir um almenningssamgöngur, þannig að því tíðar sem ferðast væri því meiri afslættir væru veittir. Þá má ljóst vera, að gjald væri háð lengd ferðar að vissu marki. Vegalengd vægi þó fremur lítið í gjaldi áætlunarvagna á höfuðborgarsvæðinu en heldur meira í gjaldi deilivagna og einkavagna. Á heildina litið væru hinir ýmsu gjaldaliðir, gjaldstig, grunngjöld, afslættir og vegalengdargjöld, reikningsfræðilegt dæmi er miðaði að hámarksnýtingu alls jarðbrautanetsins ásamt vögnum og brautarstöðvum og öðru sem því tilheyrði. Þannig væri t.d. reiknaður afsláttur af ferðum með einkavögnum í hlutfalli við fjölda farþega, þannig að því fleiri sem ferðuðust saman því lægra væri fargjald hvers og eins.

Vagnarnir

Vegna þess hve akbrautir væru sléttar, lausar við hraðahindranir og ójöfnur, og vel varðar fyrir veðri, snjó, klaka og ís, og lokaðar fyrir aðskotahlutum, væri hæð undir lægsta punkt vagna einungis um 10 sm, og þyngdarpunktur því lágur eftir því. Enginn greinarmunur væri á fram- eða afturhluta, enda væru báðir hlutar eins, í raun spegilmyndir hvor af öðrum, þvert um miðju vagns, og gilti það jafnt um stærri gerðina, áætlunarvagna, sem minni gerð vagna. Vagnar ækju einfaldlega í þá átt sem hent­aði hverju sinni, án nokkurs sérstaks snúnings. Hjóla-, drif- og stýrisbúnaður væri alveg sams konar, hvort sem kallað væri að framan eða aftan. Alstýring væri á öllum fjórum hjólum og sjálfstæð þannig að beita mætti á hvern veg sem væri á hvorum öxli – að sveigðu saman að sömu boglínu, en þannig er kleift að beygja mun krappar en ella, eða að einungis væri beygt á öðrum hvorum öxlanna eða í mismunandi hlutföllum á báðum, eða á hinn bóginn að öllum hjólum væri snúið á sama veg þannig að vagni væri hliðrað, t.d. í stæði.

Einn rafmótór væri á hvorum öxli eða hugsanlega sjálfstæður mótór byggður inn í hvert hjólanna fjögurra á hverjum vagni – en mjög sléttar, mis­fellulausar brautir, líkt og í kerfi þessu, henta einmitt mjög vel slíkum rafhjólabúnaði, sem eðli málsins samkvæmt nýtur ekki höggdeyfa eða fjöðrunar, enda hjólin neðan fjaður­búnaðarins. Á hvorn veg sem því væri háttað þá væru hreyflarnir jafnframt rafalar er mynduðu hleðslustraum inn á rafgeyma við hemlun. Rafgeymar væru litlir og eftir því léttir, en raf­hleðslubúnaður væri byggður inn í hluta akbraut­anna, e.t.v. um sjöttung lengdar, sérstaklega þar sem aflþörf væri mikil, upp brekkur eða þar sem sér­stakrar hröðunar væri þörf, frá brautarstöðvum og gatnamótum, auk þess sem samsvarandi hleðslu­búnaður væri í vagnstæðum. Orkan væri tekin upp þráðlaust milli vegar og vagns beint inn á hreyflana ásamt því að vera hlaðið inn á geymana, enda væri orkuflæðið mun meira en sem svaraði notkun. Þess á milli, sem rafhleðslubún­aðurinn væri ekki til staðar, tækju hreyflarnir aflið beint frá geymunum.[1]

Stærri gerð vagna, 20 til 25 farþega, væri aðallega ætluð fyrir áætlunarferðir, en hinir minni, 6 farþega vagnarnir, væru þó einnig nýttir á áætlunarleiðum eftir því sem þörf krefði á annatímum. Á samsvar­andi máta gæti stærri gerðin verið nýtt sem deili­vagn þegar tiltölulega meiri þörf væri fyrir þá en áætl­unar­vagna. Einnig gæti stærri gerðin þjónað sem einkavagn fyrir stóran hóp, t.d. leik­skólabarna, þegar slíkur vagn væri laus, í stað þess að hópn­um væri úthlutað tveimur eða fleiri minni vögnum. Þannig myndi kerfið ávallt leita eftir bestu nýtingu vagna á hverjum tíma.

Minni vagnarnir, 6 sæta, 6 farþega, væru um 3,8 metrar á lengd, um 1,7 metrar á breidd og álíka á hæð. Tvíbreiðar rennihurðir væru beggja vegna og tvær 3ja sæta raðir er sneru mót hvor annarri en bökum í sitt hvora áttina, fram eða aftur, eftir akstursstefnu. Gott gólfrými væri á milli, fyrir far­angur og vagna, kerrur, hjól eða hjólastól, auk þess sem leggja mætti sætissetur upp að bökum sæta. Gólfið væri 15 sm yfir vegi, í sömu hæð og brautar­pallar, en lofthæð frá vagngólfinu um 1,5 metrar.

Stærri vagnarnir, 12 til 15 sæta, 20 til 25 farþega, með stæði fyrir 8 til 10 manns, væru um 6,6 metrar á lengd , um 2,1 metri á breidd og um 2,3 metrar á hæð. Rennihurðir væru beggja vegna til beggja enda, og milli þeirra gólf í 15 sm hæð frá vegi, í sömu hæð og brautarpallar, en lofthæð frá vagn­gólfinu væri um 2,15 metrar. Þarna væru stæði í sitt­hvorum enda vagnanna og rými fyrir farangur og vagna, kerrur, hjól eða hjólastól, en þar inn af, miðsvegar um vagninn, væri gólfið þrepi hærra og fjórar til fimm 3ja sæta raðir, með tveimur sætum öðrum megin og einu hinum megin í hverri röð. Vagnar á flugstöðvarleiðum væru 12 sæta með aukið farangursrými en aðrir vagnar 15 sæta.

Hámarkshraði vagnanna væri e.t.v. allt að 100 km á klst, en væri þó ekki fullnýttur nema á sérstökum hraðleiðum, sérstaklega á Suðurnesjaleið, en hönnunarhraði brauta á höfuðborgarsvæðinu væri allt að 70 km á klst, þó ávallt eftir því sem að­stæður leyfðu. Meðalhraði ferða, frá brottfarar­stað til áfangastaðar, gæti verið allt að 60 km á klst á höfuðborgarsvæðinu, sérstaklega í deilivögnum og einkavögnum, eða um 1 km á mínútu – 10 km löng ferð tæki þá um 10 mínútur en 3ja km ferð 3 mín­útur við góðar aðstæður, en ferð væri þó almennt heldur hægari á annatímum. Þó að ferð með áætl­unar­vögnum tæki e.t.v. heldur lengri tíma skyldi haft í huga að inn- og út­komur farþega í áætlunar­vögn­um væru yfir­leitt frekar fáar, vegna smæðar vagn­anna, saman­borið t.d. við strætó eða lestir, þeir stöðvuðu því yfirleitt frekar sjaldan á brautar­stöðvum á leiðinni, en vagnarnir væru á hinn bóg­inn því fleiri og því styttra á milli þeirra. Meðalhraði á megin­leiðum um Suðurnes gæti verið um 90 km á klst – ferð milli Keflavíkur­flugvallar og miðju höfuð­borgarsvæðis­ins, um 45 km leið, þar ef 30 km á hraðleið en um 15 km á hægari leið, gæti tekið um 35 mínútur, eða um 40 mínútur á annatíma.

Ending vagna sem þessara væri til muna betri en venjulegra ökutækja og viðhald óverulegt. Þeir væru rafknúnir og slit vélarhluta því afar lítið, rafgeymar þeirra væru litlir og kostnaður við endurnýjun geymanna eftir því lítill. Brautir væru allar sléttar og fjöðrunarbúnaður og burðarvirki vagna því laus við áhrif af streitandi höggum og slætti frá vegi. Regn, selta, snjór, krapi, klaki eða ísing væri hvergi til staðar en raka í göngum væri haldið í lágmarki með loftræstingu. Tæring vagna væri því hverfandi lítil.

 

Brautarstöðvar

Brautarstöðvar væru alls um 192 talsins á höfuð­borgarsvæðinu, þar af um 6 stórar stöðvar, 20 miðlungi stórar stöðvar og um 166 litlar stöðvar, flestar stöðvar neðanjarðar, á mismiklu dýpi eftir aðstæðum – á örfárra metra dýpi við stokka en e.t.v. á um 8 til 12 metra dýpi þar sem þær tengd­ust göngum.

Á Suðurnesjum væri 1 stór brautarstöð, og 1 miðl­ungi stór stöð og um 10 litlar stöðvar.

Stigahús allra neðanjarðarstöðva væru með lyftu og rúllustigum. Fordyri brautarstöðva er væru án tengsla við aðrar byggingar tækju lítið rými á jörðu uppi, eða um 40 til 50 fermetra. Fyrir miðju væri lyfta og rúllustigar sinn hvorum megin við lyftuna, lægi annar stiganna upp, hinn niður.

Lega stöðva gagnvart meginbrautum væri með ýmsu móti. Brautarpallar umferðarléttustu stöðv­anna gætu legið beint að annarri akreininni af tveimur, væri hin akreinin þá notuð fyrir umferð í báðar áttir þegar vagn eða vagnar væru við brautarpallinn. Þar sem umferð væri meiri gætu göngin verið víðari með aukaakrein meðfram brautarpallinum þannig að gegnumumferð hefði tvær akreinar óheftar í báðar akstursstefnur. Þá gæti brautarstöð einnig verið sett niður við botn­langa sem tengdist meginbrautinni með T-gatna­mótum, en fyrir enda botnlangans inn af brautar­stöðinni væri rými fyrir vagnstæði þar sem vagnar væru geymdir þegar ekki væru not fyrir þá.

Á umferðarþyngri stöðum gæti brautarstöð verið sett niður í miðju innan hringlaga eða sporöskju­laga ganga sem tengdu saman tvær eða fleiri aðliggjandi megin­brautir. Brautarstöðin væri þá tengd hringlaga göngunum á tveimur stöðum, með tveimur gagn­stæðum brautarpöllum, þannig að hvor pallur þjónaði aðallega umferð er lægi í gagn­stæða átt við hinn.

Brautarlegg mætti einnig tengja á tiltölulega fyrir­ferðarlítinn hátt beint inn í kjallara stórhýsis, t.d. stórmarkaðar, sem þá hýsti brautarstöð, eða á hinn bóginn að gangaleggur væri tengdur inn á stokk sem endaði á yfirbyggðu svæði ofanjarðar, t.d. í flugstöð. Vegna þess hve auðvelt er að hafa stjórn á hraða allra vagna í sjálfvirkum, fjarstýrðum kerfum, þá geta brautarleggir tengst meginbraut­um með krappri beygju á einföldum T-gatnamót­um. Slíkur brautarleggur gæti síðan, til dæmis, legið úr 8 til 9 metra djúpum göngum upp á yfirborð um 65 til 90 metra langan stokk miðað við 10 til 12% halla á braut. Samsvarandi gangastokkur sem tengdist 4 til 5 metra djúpum kjallara byggingar væri þá helmingi styttri – eða álíka langur og með svipuðum halla og akbrautin af Katrínartúni niður í bílakjallara Höfða­torgs, nema að brautin lægi í kjallarann neðan frá í stað ofan frá.

Afköst brautarnetsins

Sé gert ráð fyrir helmings sætanýtni 6 farþega vagna á annatíma og þremur sjálfstæðum ferðum á klukku­stund innan höfuðborgarsvæðisins, flytti hver slíkur vagn 9 manns á klukkustund. 900 slíkir vagnar flyttu þá um 8 þúsund manns á klukkustund.

Miðað við að 20 farþegar ferðuðust að jafnaði með áætlunarvagni á annatíma innan höfuðborgar­svæðisins aðra leiðina, en 5 leiðina til baka, og að hver vagn færi um 2 slíkar ferðir á klukkustund, hver ferð fram og til baka, flytti hver slíkur vagn um 50 manns á klukkustund. 350 áætlunarvagnar flyttu þá alls um 17 þúsund manns á klukkustund.

Alls afkastaði brautarnetið þá um 25 þúsund ein­stökum ferðum farþega á klukkustund innan höfuð­borgarsvæðisins. En því meira jafnvægi sem væri milli búsetu og vinnustaða á höfuðborgar­svæðinu, þannig að ferðastraumar væru almennt álíka í báðar áttir, en ekki svo einhliða sem nokkuð víða er nú, þá myndi brautarnetið afkasta talsvert fleirum með sama fjölda vagna, eða e.t.v. um 35 þúsund ferðum farþega á klukkustund.

Miðað við að 12 til 14 farþegar ferðuðust að jafnaði með áætlunarvagni á annatíma á Suðurnesjaleið, til dæmis milli Kringlu og Flugvallar eða Bláa lóns, um 45 km leið, og að hver vagn færi um 1,5 ferðir á klukkustund, flytti hver slíkur vagn um 20 manns á klukkustund. 150 áætlunarvagnar flyttu þá alls um 3000 manns á klukkustund, eða sem svaraði um 1500 manns á klukkustund hvora leið.

Miðað við helmings sætanýtni 6 farþega vagna á annatíma og 1,6 sjálfstæða ferð á klukku­stund, til dæmis milli Kringlu og Flugvallar eða Bláa lóns, flytti hver slíkur vagn 5 manns á klukkustund. 300 slíkir vagnar flyttu þá um 1500 manns á klukku­stund, eða sem svaraði um 750 manns á klukku­stund hvora leið.

Alls afkastaði brautarnetið þá um 4500 einstökum ferðum farþega á klukkustund milli Kringlu og Flug­vallar eða Bláa lóns, eða sem sem svaraði um 2250 manns hvora leið á klukkustund, og þó í reynd frá hvaða stað á höfðuborgarsvæðinu eða til hvaða staðar sem væri, samsvarandi og væri á Suður­nesjum. Gert er ráð fyrir nokkuð góðri nýtni á Suðurnesjaleiðum, enda brottfarar- og komufar­þegar oft álíka margir á annatímum, hvort sem er vegna flugs eða Bláa lónsins. Nær full nýting allra vagna, fram og til baka, miðað við sama vagna­fjölda, kynni engu að síður að geta skilað jafnvel 6000 einstökum ferðum eða sem svaraði til um 3000 manns hvora leið á klukkustund.

Að gefnum þessum forsendum, á jarðbrautanetinu í heild, myndu 500 áætlunarvagnar anna flutningi á um 20 þús­und manns á klukku­stund og 1200 minni vagnar nær 10 þúsund manns, eða í heildina tekið í öllu kerfinu sem næst 30 þús­und manns á klukku­stund – en á hinn bóginn miðað við mjög góða nýtni e.t.v. um 40 þúsund manns.

Hefur þá ekki verið reiknað hve brautarnetið gæti annað mikilli fjölgun vagna. En miðað við jafna dreifingu 1700 vagna á tvær akreinar 180 kíló­metra alls netsins, eða á alls 360 kílómetra, væru til jafn­aðar um 210 metrar milli vagna. Það skyldi því vera rúm fyrir verulega fjölgun vagna – og þá sam­svar­andi fleiri farþega og fleiri ferðir.

Samskipti og viðmót

Samskipti notenda við kerfið færu aðallega fram í gegnum farsíma, með örgjörvakorti og um snerti­skjái á brautarstöðvum og í vögnum.

Upphaf ferðar með áætlunarvögnum væri staðfest með síma eða korti, og fjöldi farþega á sama reikningi tiltekinn, ef væru fleiri en einn, og ferðalok staðfest á samsvarandi máta með því að leggja síma eða kort að greiðslugátt á síðasta brautarlegg eða þegar komið væri á áfangastöð. Og líkt og í strætó myndu heiti stöðva framundan birtast á skjá í vagninum. En áætlunarvagn stöðvaði þá því aðeins á stöð að stöðvunarmerki væri gefið eða á hinn bóginn að gefið hefði verið til kynna á brautarstöð, að þess væri vænst að vagninn stöðvaði þar og tæki farþega.

Deilivagnar og einkavagnar væru pantaðir með því að gefa til kynna brottfararstöð og fjölda farþega gegnum farsíma eða tölvu eða með örgjörvakorti um skjáborð brautarstöðvar. Hvenær sem væri á leiðinni gæti notandi breytt völdum áfangastað, sem hefði þó ekki áhrif á leið annarra um borð í deilivagni fyrr en eftir að ferð þeirra lyki nema um óverulega breytingu væri að ræða. Um farsíma eða annað tölvunet gæti hver og einn pantað deilivagn eða einkavagn á ákveðnum tíma og væri þá fært óaftur­kræft pöntunargjald á reikning viðkomandi. Sama gilti um einfalda pöntun á brautarstöð. Svar fælist í númeri brautarhliðs á viðkomandi brautar­stöð og númeri vagns. Hlið að vagni opnaðist ekki nema sími eða kort, sem pantað hefði verið með, væri lagt að greiðslugátt. Væri enginn til staðar þegar vagn staðnæmdist við hliðið færi vagninn leiðar sinnar eða biði næstu pöntunar, og þá undir nýju númeri, en héldi annars af stað með farþega. Pöntunargjald gengi svo upp í heildarfargjald að ferðarlokum, er greitt væri fyrir ferð með því að leggja farsíma eða örgjörvakort að greiðslugátt vagns.

Eftirlitsmenn, líkt og á brautarstöðvum erlendis, væru því færri til staðar sem minni brögð væru að undanskotum, en ella fleiri. Jafnframt væri trygging á bankareikningi lögð til grundvallar flestri skrán­ingu inn í kerfið, t.d. þúsund krónur fyrir áætlunar­vagna, fimmtán hundruð krónur fyrir deilivagna og tvö þúsund krónur fyrir einkavagna. Sama gilti um áfyllingarkort, að ferð gæti ekki hafist nema að lágmarksupphæð væri inni á kortinu. Aldrei væri innheimt meira en sem næmi tryggingu en ítrekuð brot á inn- eða útskráningu vörðuðu tímabundnum missi réttar til að nýta sér jarðvagnakerfið, líkt og tíðkast í samsvarandi greiðslukerfum almennings­vagna erlendis.

Drög að áætlunarleiðum – sjá nánar: Um virkni kerfisins

Jarðbrautanetið hefði þann kost umfram strætis­vagna, hraðvagna eða borgarlestir að hægt væri að ferðast um það frá nær öllum stöðum til nær allra staða á skömmum tíma og á öllum tímum sólar­hringsins árið um kring. Flutningshraðinn væri ekki háður ýkja miklum hraða vagnanna sjálfra sem slíkra heldur mjög tafarlausum og greiðum ferðum um afar þétt net leiða er væri algjörlega óháð annarri umferð. Eina leiðin til að skapa slíkt hrað­flutningsnet í þéttbýli er að leggja það um göng að miklu leyti, enda væri útilokað að útfæra það á yfirborði jarðar nema að því væri víðast hvar lyft yfir byggð og almenn umferðarmannvirki.

Fargjöld fyrir ferðir um jarðbrautanetið væru lág en farþegar yrðu jafnframt að gjalda útsýnisins fyrir hraðar og óhindraðar ferðir um þéttbýli. Hver og einn sem ekki færi ferða sinna hjólandi eða gang­andi ætti því um tvennt að velja – að gjalda fyrir það sem bílfar kostaði og þá njóta jafnframt útsýnis að einhverju marki eða gjalda yfirleitt miklum mun minna fyrir ferð um jarðbrautanetið en á kostnað útsýnisins.

Gagnvart allflestum væri þetta spurning um mörg hundruð þúsund króna útgjaldamun á ári, og ekki síður spurning um verulegan tíma­sparnað saman­borið við strætisvagnasamgöngur eða fyrirhöfnina við að finna einkabíl stæði. Þeir sem á hinn bóginn gætu ekki nýtt sér netið vegna eðlis starfa sinna eða af öðrum sökum eða einfaldlega vildu njóta útsýnis þótt það kostaði sitt, hefðu jafnframt þann óbeina hag af netinu að al­menn umferð væri mun greiðari vegna þess hve bílar væru færri á ferð.

Útlitshönnun og allt viðmót vagna, ganga og brautar­stöðva vægi þungt á metaskálum til mótvægis við skert útsýni á leiðum um netið. Brautarstöðvar væru bjartar og með aðlaðandi myndskreytingum og vagn­ar á sam­svarandi máta búnir góðri lýsingu og þægi­legum sæt­um. Göngin væru fóðruð með mildri áferð en á milli stöðva gætti gætti brautar og ganga­ þó lítið úr vögnun­um séð, enda myndi skautun í glerinu sía út daufa gangabirtuna gagnvart lýsingunni í vögnun­um. Á brautar­stöðvum, og í göngunum næst stöðv­unum þar sem lýsingar gætti mun meira en á milli stöðvanna, væru vegg­listaverk, oft mótuð í bergið, er væru sér­kennandi fyrir hinar ýmsu leiðir þannig að ekki einungis nöfn að­greindu þær heldur einnig margvíslegt útlit. Fyrir vikið fengju notendur góða tilfinningu fyrir því hvar þeir væru staddir hverju sinni, hvort sem væri í göngum eða á brautarstöðvum.

{ultimatesocialbuttons}

 

[1] Um þráðlausan rafhleðslubúnað, sjá m.a. http://olevtech.com/ og http://spectrum.ieee.org/transportation/advanced-cars/the-allelectric-car-you-never-plug-in

 

Mynd nr. 2: Rökrásir – http://www.dailymail.co.uk/news/article-2096353/Going-deep-Silicon-lines-Uncovering-secret-hidden-underbelly-Computer-Processing-Unit.html

mynd nr. 3 – bakgrunnur myndar: Brautarstöð við Lyngháls – Google Maps – Lyngháls Street View Jul 2013. https://www.google.is/maps/@64.120652,-21.79234,3a,85.1y,287.19h,88.75t/data=!3m4!1e1!3m2!1sWmvbidHnhKR1qiSmYjrrYQ!2e0

Mynd nr. 5: Þráðlaus rafhleðsla (myndin er aðeins breytt) – The All-Electric Car You Never Plug In: The Force is With You – http://spectrum.ieee.org/green-tech/advanced-cars/the-allelectric-car-you-never-plug-in

Mynd nr. 11 – bakgrunnur myndar: Laugardalsvöllur – http://is.wikipedia.org/wiki/Laugardalsvöllur

Mynd nr. 12 – bakgrunnur myndar: Google Maps – Reykjanesbraut Street View Aug 2013 – horft úr Hvassahrauni til Trölladyngju og Keilis. https://www.google.is/maps/@64.026468,-22.111054,3a,75y,211.33h,70.38t/data=!3m4!1e1!3m2!1sAeJq3e9x48y7URHGeLfkmg!2e0

Mynd nr. 13: Sjálfvirk gjaldtaka – http://www.mikroelektronika.cz/fare-collection-systems/novinky

Myndir nr. 15: Listskreytingar í jarðlestaneti Stokkhólms – http://twistedsifter.com/2012/05/stockholm-metro-worlds-longest-art-gallery/

Aðrar myndir, en eru tilgreindar, eru höfundar