beygt og bogið...

Því þá að eyða svo mikilli orku og svo miklu fé í að koma stærstu ökutækjum ávallt gegnum göng? Telja þau þó ekki nema lítið brot af allri umferð, reyndar í þveröfugu hlutfalli við sinn öxulþunga. Erlendis dauðsjá menn eftir því að hafa létt þunganum af járnbrautarsporunum, sem hér mætti jafna til gömlu sporleiða sjávar, sem vissulega útlátaminnstar gætu verið ef allt væri reiknað – og ekki undanskilin slysin og öryggisleysið sem tröllin valda ungum sem öldnum í umferðinni.

Svo lengi sem skipafélögin fá að sitja við sama samkeppnisborð, stæði þeim væntanlega á sama þó skipaflutningar legðust af um göng. En á meðan heimilir eru og lög beinlínis knýja flutningafyrirtæki til að leggja sem mestan þunga á öxul, með því þá leggst minni þungaskattur á flutningseiningu – því skyldu félögin þá ekki njóta flutningsstyrksins og fara þá leið?

Eða því þá að vera bora og sprengja út boldangsgöng er svara til 50 til 70 fm þversneiða í gegnum fjöll og múla þegar 95 af hverjum 100 ökutækjum leggja sig þverskorin á við 3ja til 5 fm smásneiðar?

2 x 15 fm mjógöng = 30 fm

Væru ein 15 þverfermetra göng heilboruð fyrir hvora akstursstefnu á tvístefnuleið, lægi samanlagt þverskurðarflatarmál nærri 30 fm og munaði um minna. Heildarútgröftur væri helmingi minni og kostnaður að sama skapi helmingi lægri en ella og þó yfirleitt enn lægri því göng þarf því minna að styrkja sem þau eru mjórri, jafnvel lítið sem ekki neitt þegar best lætur. Þegar verst lætur í víðustu göngum í brotgjörnu bergi getur kostnaður við styrkingar ganga numið jafn miklu og við sjálfa gangaborunina og brottflutning efnis.

Þá má ætla að heilborun ganga eigi almennt betur við eftir því sem göng eru mjórri, sérstaklega hér á landi þar sem jarðlög eru víðast hvar fremur lárétt í eðli sínu vegna ungs jarðsögulegs aldurs. En heilborun hefur þann ótvíræða kost að yfirborð gangaveggja verður mun sléttara og því minni hætta á alvarlegum slysum missi ökumaður stjórn á ökutæki og það rekist utan í vegg, fyrir utan að hætta á árekstri farartækja á sitthvorri akstursstefnu væri engin í mjógöngum.

Hætta af völdum jarðskjálfta og hruns væri til muna minni og viðhaldskostnaður mjóganga hverfandi samanborið við víð göng. Hætta á slysum af völdum elds væri að því leyti miklu minni, að samliggjandi mjógöng væru samtengd með ákveðnu millibili með akfærum opum með sjálfvirkt opnandi eldvarnarhurðum á milli og þjónuðu þannig hvort öðru sem öryggisgöng, auk þess sem útskot væru með jöfnu millibili, með öryggissímum og slökkvibúnaði. En eldhættan mesta og eldsmaturinn, þungaflutningabílarnir, iðulega löðrandi í olíu, varla hvetjandi bál blind.

Víst væri það matsatriði á hverjum stað hve vítt skyldi vera nálaraugað og nafars. En því meiri möguleikar sem eru á góðum hjáleiðum því minni skyldi mega ætla að göng gætu verið og þau þá ódýrari. Hefðbundin tvístefnugöng kosta til jafnaðar um 100 til 150 þús. kr. á kílómetra hvern dag ársins um alla ókomna tíð séu einungis reiknaðir 5% ársvextir af fjármagni, að afskriftum og almennum rekstrarkostnaði slepptum.

Ef hinn mjórri mátinn réði för væru jafnvel komin öll Tröllaskagagöng og Vestfjarðaleiðin heilsárs. Og svo sundin blá og dvergabyggðirnar hér fyrir sunnan! Því ekki að taka hár úr skuldahala og prófa að leggja það á jörðina – nú eða jafnvel út í Eyjar?

Fáskrúðsfjarðargöng, um 53 fm í þversnið, kosta hátt í fjóra milljarða króna, alls tæpir 6 kílómetrar, eða um 6 til 700 milljónir fyrir hvern kílómetra ganga. Vaxtakostnaður verður því að lágmarki um 500 þús. krónur á dag um alla framtíð. Sé gert ráð fyrir að mjógöng hefðu kostað a.m.k. helmingi minna, má gera ráð fyrir að a.m.k. helmingur vaxtakostnaðarins, um 250 þús. krónur á dag, komi eingöngu til vegna sárafárra stórra þungaflutningabíla.

Ef mjógangaleið hefði verið valin, en hinum afar fáu, stóru ökutækjum einfaldlega ætluð hin ágæta leið út með Vattarnesi, þá stæði a.m.k. helmingur fjárins eftir til annarrar gangagerðar. Eða fyrir hve lítið brot af sparnaði við mjógöng væri ekki víðast hvar gerlegt að halda góðri hjáleið opinni stærstu bílum allt árið um kring, hvort sem væri fyrir Eimskip og Samskip eða allra Skessufjarða ljúflingshuldubílinn – Fáskrúðsfjarðarmjólkurbílinn? Hann þarf þó í öllu falli að komast hjáleiðar sinnar ekkert síður en bændur og búalið, að ekki sé nú minnst á öll hópferðatröllin, sem munu nú yfirleitt heldur kjósa að hafa Skrúð fyrir augum en einhver fáskrúðug göngin.

Spurningin snýst um hvar draga skyldi mörkin - stærðarmörk og hagkvæmnismörk. Ef mjógöng anna um 90 til 95 af hundraði allrar umferðar en tvenn slík kosta til samans innan við helming, jafnvel allt að þriðjungi, af verði hefðbundinna stórganga - þ.e. tvíbreiðra ganga fyrir öll ökutæki - þá gefur augaleið að meira en helmingur kostnaðar við stórgöng fellur til vegna um 5 til 10 af hundraði allrar umferðar.

Jafnvel í Hvalfjarðargöngum, þar sem hlutfall stórra ökutækja kann að vera heldur hærra en í almennri borgarumferð, auk þess sem umferð um þau er með mesta móti á mælikvarða þjóðvega, eru veggjöld fyrir stór ökutæki í raun niðurgreidd með gjöldum af ökutækjum í lægsta gjaldflokki. Af stórum ökutækjum er greitt um það bil þrefalt til fjórfalt meira en af hinum smáu; hin stóru farartæki skila því að vænta má aðeins um þriðjungi til fjórðungi allra tekna, en kostnaður við göngin vegna þeirra að minnsta kosti helmingur eða þaðan af meir.

Væri á hinn bóginn fullt kostnaðarverð lagt til grundvallar veggjaldi hinna stóru, þá má telja líklegt að margir ökumenn þeirra kysu fremur landleiðina um fjörðinn. Það bendir til að ábatinn af göngum fyrir hin stærri ökutæki sé fremur lítill. Ef mjógangaleið hefði verið valin, t.d. fyrir öll ökutæki er rúmuðust u.þ.b. innan markanna 2,1 til 2,3 metrar, og umferð akstursstefnanna þá hvor í sínum sér og mun umfangsminni göngum - eða á hinn bóginn í lággöngum er boruð væru og sprengd á hefðbundinn máta - gæti gjald af fólksbílum verið nálægt því helmingi lægra en nú er, en jafnframt komin göng t.d. gegnum Hellisheiði án þess að litlu meira fé hefði þurft að kosta til vegna beggja framkvæmdanna samanlagðra.

Lággöng, boruð og sprengd á hefðbundin máta, gætu verið allt að því helmingi minni um sig en göng ætluð öllum ökutækjum - eða um 30 til 40 fm að þverskurðarmáli í stað 60 til 80 fm, eftir því hvar stærðarmörk væru dregin. En um 90 af hundraði allra ökutækja eru innan við 2,0 metra á kant og um 95 af hundraði innan við 2,3 metra.

Þá væri hin almenna niðurstaða sú að leiðir væru ekki einungis greiðari milli höfuðborgarsvæðisins og vestri byggða og nyrðri heldur einnig byggðanna sunnanlands - fyrir svipaðan kostnað í heild. Einungis stórir flutninga- og hópferðabílar þyrftu að aka um Hvalfjörð eða á hinn bóginn um Þrengslin eða yfir Hellisheiði, sem þá væri sjálfsagt að loka yfir háveturinn væri snjóþungt og spara þannig mokstursfé, enda umferðin þá hverfandi lítil yfir heiðina.

Hagræðið fyrir allan þorra almennings af greiðari og ódýrari ferðum milli landshluta myndi vega mun þyngra en hitt, að hluti varnings og hópferðafarþega væri ekki fluttur um göng - og hverju eins og það skipti máli fyrir almenning hvort einhver vörusending sé 10, 20 eða 30 mínútum skemur eða lengur á leiðinni þegar heildarafgreiðslutími slíkra sendinga er yfirleitt lágmark dagur og þó oftar dagar eða jafnvel vikur eða meir. Og hvað stóra hópferðabíla varðar, sem að stærstum hluta til flytja erlenda ferðmenn, þá settu fæstir ferðamanna það fyrir sig að aka fyrir Hvalfjörð eða um Þrengslin eða austur fyrir fjall yfir heiðina, í stað þess að fara um göng, enda flestir komnir í þeim erindum að skoða landið. Aukakostnaður fyrir hvern einstakling í 50 manna rútu væri hverfandi, e.t.v. innan við 100 krónur, því á móti kæmi að spöruðust nokkur þúsund krónur í gangagjöld fyrir rútuna.

Á hitt ber að líta hvað ferðir sérleyfisbíla varðar, að þjóðhagslegur sparnaður af gerð mjóganga í stað stórganga væri það mikill, að full ástæða væri til að verja hluta sparnaðarins í að greiða fyrir ferðum þeirra með aukinni ferðatíðni, a.m.k. á styttri leiðum, og þá með minni hópferðabílum en að sama skapi fleirum, sem rúmuðust þá innan almennra stærðarmarka ganga. Það væri þó einungis reikningsdæmi hvort borgaði sig að hafa göng eilítið víðari, að mörkin lægju nær 2,4 til 2,5 metrum, en innan þeirra marka myndi rúmast e.t.v. helmingur allra hópferðabíla og all margir af hinum stærri flutningabílum. Spurningin snerist þá um hvort e.t.v. 10 til 20 af hundraði hærri framkvæmdakostnaður væri þess virði.

Á A-86 hringbrautinni kringum París er nú verið að gera göng milli Rueil-Malmaison og Versala, sem að hluta til verða innréttuð sem tveggja hæða fólksbílagöng. Þetta er einkaframkvæmd í umsjá fyrirtækisins Cofiroute. Kostnaður verður greiddur með veggjaldi, en franska ríkið mun eignast göng og öll mannvirki að 70 árum liðnum.

Göngin eru að mestu leyti heilboruð, góðir 10 metrar í þvermál, eða um 85 fm í þverskurð. Tveggja hæða hlutinn verður með tveggja akreina einstefnuakbraut á sitt hvorri hæðinni, auk einnar heldur mjórri reinar, öryggisreinar, sem og kann einnig að vera ætluð fyrir gangandi og hjólandi.

Mesta lofthæð yfir hvorri akbraut verður nálægt 2,7 metrum, að meðtöldu rými fyrir skilti og lagnir.

Hámarkshraði verður 70 km/klst en hámarkshæð ökutækja miðast við stóra fólksbíla - um tveir metrar.

Rueil-Versala göngin, um 85 fm að þverkurðarflatarmáli, eru heldur meiri um sig en tvíbreiði hluti Hvalfjarðarganga en að líkindum heldur minni en sá þríbreiði. Þau eru um 60% meiri en Fáskrúðsfjarðargöng, sem eru 53 fm. Lengra nær sá samanburður varla enda göngin í París gerólík að allri gerð og margfalt dýrari framkvæmd.

Mjógöng til samanburðar á stærðarhlutföllum. Hvor göng um 15 fm í þverskurð, alls um 30 fm. Akfær öryggisgöng með sjálfvirkt opnandi eldvarnarhurðum lægju á milli þeirra, með um 150 m millibili. Hámarks stærð ökutækja gæti legið nálægt 2,1 til 2,3 m á hæð og breidd.

Göng úti á landi gegna yfirleitt því hlutverki að stytta vegalengdir og leysa fjallvegi af hólmi. Því minni sem umferðin er og meiri möguleikar á góðum hjáleiðum því minni geta göng verið og ódýrari. Fjármagn nýtist þá að sama skapi til fleiri gangavega og kemur mun fleirum til góða en ella.

Í borgarumhverfi má létta umferðarþunga af byggð með lággöngum og lágstokkum, og því fremur sem byggðin er þéttari. Gatnakerfi á yfirborði miðast þá við fremur hægfara en jafna umferð án teljandi hindrana á gatnamótum. Vægi umferðarljósa minnkar svo að ýmist má leggja þau af eða búa þau skynjurum sem einungis hamla umferð þegar þörf er á, eða á hinn bóginn setja hringtorg á gatnamót. Allt flæði umferðarinnar verður því jafnara, hvort sem er ofanjarðar eða neðan. Enginn er knúinn til að fara gangaleið eða um stokka, sé sú regla í heiðri höfð að ávallt sé val um tvær leiðir, gegnum byggð eða undir hana, nema fyrir hin tiltölulega afar fáu ökutæki yfir stærðarmörkum ganga og stokka.

Lággöng og lágstokkar eru því kjörin leið til að stuðla að vistvænni borgarbyggð, þar sem annars vegar eru hús og gróður og fremur hægfara en jöfn umferð og því ekki íþyngjandi, hins vegar hröð umferð neðanjarðar. Hvora leiðina sem ökumaður velur, þá er hún greið og laus við umferðarteppur á annatímum.

Ein akrein á hindrunarlausri ganga- eða stokkleið getur annað allt að því á við tvær venjulegar akreinar á venjulegri stofnbraut með tafsömum ljósum og gatnamótum. Umferðarflæðið eykst því all verulega og að sama skapi öll landnýting á yfirborði. Með hraðleiðum um stokka og göng er hægt að lækka hámarkshraða á yfirborði og þar með byggingamörk vegna hljóðverndar. Engu að síður gengur umferðin greitt fyrir sig vegna þess hve farartækin eru færri og því lítið um tafir á gatnamótum.

Séu stokkar er liggja undir aðalgötum almennt tengdir bílakjöllurum, þá aukast enn möguleikar á að skapa miðborgarbyggð þar sem hvað styður annað - greiðar ferðir til og frá, einkabíla jafnt sem almenningsfarartækja, og rými fyrir þétta byggð jafnt sem fyrir opin svæði og almenningsgarða, án truflunar af hávaðasamri og mikilli umferð. Útblásturs- og rykmengun væri minni - ofanjarðar vegna minni og hægari umferðar, en neðanjarðar væru göng og stokkar loftræst og menguðu lofti blásið út og upp í loft en ekki framan í vegfarendur.

Ökumenn geta heldur varla ætlast til að allar leiðir liggi ávallt í augum uppi - og það ávallt á kostnað gangandi og hjólandi vegfarenda sem verða að leggja æ fleiri lykkjur á leið sína eftir því sem umferð á bílhjólum er gert hærra undir höfði, og því hærra sem hjólin eru fleiri og krafturinn meiri og ökutækin rúmfrekari. En engu að síður - hver sá ökumaður sem treysti sér ekki til að velja ganga eða stokkaleið, einfaldlega kysi sér leiðir ofanjarðar sem ávallt stæðu jafnframt til boða.

Á þessu myndbroti af skipulagsmódeli fyrir miðborg Sidney í Ástralíu má sjá dæmi um hvernig gangamunni, reyndar stór, ætlaður öllum ökutækjum, nánast hverfur milli bygginga - milli tveggja stærstu gulu húsanna á myndinni. Fljótt á litið gæti myndin þó allt eins átt við miðbæ Reykjavíkur, þá t.d. Pósthússtræti þversum fjær en Tryggvagata og Geirsgata langsum, burtséð frá áttum eða afstöðu einstakra bygginga.

Langsniðsmyndin hér ofar sýnir reyndar sömu borg og gangaleiðir í ofurlítið einfaldaðri sniðmynd, sem almennt dæmi um miðborg með greiðfærum leiðum, hvort sem væri ofanjarðar eða neðan.

Miðað við góðan 60 km meðalhraða ökutækja, með um 30 m millibili (um 25 m, að frátalinni lengd bíls), annaði ein akrein í göngum eða stokki allt að 2000 bílum á klukkustund í hindrunarlausu flæði, eða sem svarar til 4000 bíla á klst í tvístefnu. Lækkun meðalhraða, t.d. vegna mikils umferðarþunga í aðreinum á almestu annatímum, hefði óveruleg áhrif á afköst. 30 km meðalhraði ökutækja með um 15 m millibili (um 10 m frá bíl í bíl), gefur sömu útkomu - ein akrein annaði eftir sem áður um 2000 bílum á klst, eða um 4000 bílum í tvístefnu. Raunhæf afköst akreinar kunna þó að liggja nær 1800 bílum á klst við bestu skilyrði í hindrunarlausu flæði.

Meðal umferðarþungi á Miklubraut-Hringbraut er e.t.v. um 35 þús. bílar í tvístefnu á sólarhring - sem svarar til um 8500 bíla á akrein á sólarhring - og er búist við um þriðjungs aukningu á næstu tveimur áratugum. Drjúgur hluti umferðarinnar fellur til á háannatímum á morgnana og svo á hinn bóginn síðdegis. Umferðarteppur stafa þó sjaldnast af ónógum akreinafjölda, nema síður sé, heldur af öllum flöskuhálsum gatnamótanna.

Ein samfelld hraðleið, ein akrein í hvora átt, um Miklubraut og Hringbraut á milli Grensáss og Háskóla væri fremur einföld framkvæmd. Kæmu hraðleiðarakreinarnar til viðbótar við tvær akreinar á hvorri stefnu fyrir öll ökutæki. Á graseyjunni austan Grensásvegar færi ein akrein á hvorri stefnu í lágstokk undir Grensásveg, um 3ja metra djúpan og um 9 metra breiðan - eða fyrir bíla e.t.v. allt að 2,3 x 2,3 metrar að þverskurðarmáli - og síðan sem leið lægi í mjógöngum eða lággöngum, um 700 metra löngum, undir Háaleiti og Háleitisbraut, að göngin tengdust svo Miklubraut að nýju um miðbik brautar þar sem nú er graseyjan. Þessar tvær akreinar, ein í hvora átt, færu síðan á 9 metra breiðri brú yfir Kringlumýrarbraut (eða um lágstokk undir hana) og þaðan sem leið lægi þar sem nú er graseyjan, að færu svo í lágstokki undir Lönguhlíð og áfram allt þar til komið væri á móts við Eskihlíð, að tengdust gatnamótum Miklubrautar og Bústaðavegar og loks Hringbrautarævintýrinu mikla, þá sem samsvarandi hraðleið í lágstokki um miðbik brautar, en sjálf Hringbrautin væri þá fremur róleg umferðargata, a.m.k. að hluta til, með 45 km hámarkshraða með margvíslegum tengslum við nærliggjandi hús og hverfi. Slíkt hið sama gæti átt við Miklubraut á milli Lönguhlíðar og Bústaðavegar.

Skipulag vegna færslu Hringbrautar hefði mátt leysa á einfaldan og ódýran máta með lágstokki fyrir fólksbíla undir hinni nýju braut. Stokkurinn myndaði þá hraðleið, eina eða tvær akreinar í hvora átt, en með viðbótarakreinum til hliðar þar sem byggðin yrði þéttust, sem þá tengdust bílakjöllurum aðliggjandi bygginga, auk tenginga við meginbrautina ofanjarðar eftir því sem ástæða þætti til.

Steypt loft yfir stokknum myndaði þá jafnframt akbraut ofanjarðar með hefðbundnu sniði, með öllum tilheyrandi tengingum, hringtorgum og almennum gatnamótum en mun fyrirferðarminni en borgin er nú að láta framkvæma. Væru þetta þá alls tvær til fjórar akreinar í stokki og tvær til fjórar á jafnsléttu, eftir því sem við ætti, auk viðbótarreina og útskota vegna tengingar umferðar við flugvallar-, mýrar- og tanngarðssléttuna.

Gróft á litið myndi þverskurðarflatarmál tvíbreiðs stokks vera nálægt þriðjungi af máli fjögra akreina stokks fyrir öll ökutæki, svo sem komið hafa fram hugmyndir um að gerður væri á þessu svæði. Graftrarrúmmál brottflutts efnis væri þá að sama skapi miklu minna en miðað við stóran stokk – að ekki sé minnst á kostnaðinn, og það þó akreinar væru tvær í hvora átt. En fjórbreiður lágstokkur væri ekki einungis um tveimur metri grynnri heldur einnig um tveimur metri mjórri en stórstokkur og graftrarrúmmál um helmingur miðað við hinn stóra. Þá væru berskeringar miklum mun minni og oft hægt að komast hjá tilfærslum holræsa. Viðbótarkostnaður vegna tenginga við bílakjallara væri eðlilega að mestu leyti greiddur af eigendum bygginga enda athafnarými og húsnæði orðið eftirsótt þar sem boðið er upp á beinar og greiðar tengingar meginleiða við bílageymslur.

Vegna takmarkaðs hámarkshraða á yfirborði væru byggingamörk vegna hljóðverndar mun minni og ekkert því til fyrirstöðu að byggja meðfram brautinni líkt og t.d. með Lækjargötu, eða á hinn bóginn reisa byggingar yfir stokkinn en leggja einstefnuakstursgötur á yfirborði sitthvoru megin við, líkt og mætti ímynda sér með hliðsjón af myndbrotinu frá Sidney ef það ætti við Hringbraut. Í öllu falli gengi umferðin ekki síður greitt fyrir sig ofanjarðar vegna þess hve farartækin væru færri og því minna um biðstöður á gatnamótum - og enn síður þar sem væru hringtorg. Ekki síst ber á það að líta hve munnar lágstokka væru fyrirferðarminni en stórstokka, og skábrautir og aðreinar að sama skapi styttri.

(Sjá nánar > Brautir í borg og bæjarleiðir)

Stundum sökkva fræðingar sér svo á kaf í málin að þeir hætta að sjá skóginn fyrir trjánum eða tréin fyrir öllu laufskrúðinu. Og áður en við vitum af sprettur upp eitthvert furðuverk í skóginum, eitthvað engu líkt því sem við höfum áður séð. Fagmannlega hannað, vantar ekki, þó hin tréin í skóginum myndu jafnvel kalla að væri eins og út úr kú, gætu þau baulað.

Fræðingar af öllum stéttum eiga þetta til, ekkert frekar verkfræðingar en aðrir, að leika þvílíkar kúnstir að við stöndum agndofa. Mestu furðurnar eru þó sem betur fer aðeins loftkastalar, líkt og t.d. "kostnaðar-ábatagreining" Hagfræðistofnunar á Vestamannaeyjagöngum; ætli skýrslan sú sem kom út nú á vordögum 2004 sé ekki með meiri háttar loftfimleikum fræðimanna í seinni tíð - NB! svo alþjóð sé kunnugt...

Oft er fræðingum þó vorkunn, sem lenda í svona, sérstaklega þegar þeir byggja loftkastala sína á enn viðhafnarmeiri kastalasmíð kollega sinna í greinum langt ofar eða neðar þeirra skilningi - að ekki sé talað um neðanjarðarkastala eins og þennan sem Mott MacDonald og Línuhönnun voru að fótboltast í fyrir íslensk samgönguyfirvöld og Hagfræðistofnun svo byggði ofan á sitt afar þjóðhagslega líkan...

"...an 11 metre external diameter tunnel, extending over 18 km amounts to 1.7 million cubic metres. Allowing for a bulking factor of 1.6 for rock, the actual volume of material that will need to be disposed of equates to 2.7 million cubic metres (i.e. this is a 100 x 50 m2 football field with a height of 540 metres)"

Eða lauslega þýtt, að 18 km löng göng, um 11 metrar í þvermál, myndu losa um 1,7 milljónir teningsmetra af föstu bergi. Miðað við margfeldisfaktor 1,6 myndi það jafngilda um 2,7 milljónum teningsmetra af lausu efni, sem svaraði til risakubbs er væri að umfangi á við fótboltavöll (100 x 50 metrar á kant) og væri 540 metra hár.

Ein smá mynd kann að sýna allan muninn á loftköstulum fræðanna og t.d. alvöru sandköstulum sem reistir væru úr útgreftri smáganga. Athuga ber að sand- og bergmylsnu má móta og hagnýta á margvíslegan annan máta en í kubbakastala á fótboltavelli - t.d. í vegi og hafnfyllingar.

Samkvæmt niðurstöðu Hagfræðistofnunar jaðraði það við að vera þjóðhagslega ábatasamt að verja 32 milljörðum í risagöng milli lands og Eyja, sem sagt 18 km löng göng, um 11 metra breið, sem væru þá um 95 fermetrar að þverskurðarmáli.

Það makalausa er að með einum mjógöngum, ferjugöngum, sem væru einungis um 13 fm að þverskurðarmáli, mætti veita nánast alveg sömu þjónustu og þó mun öruggari en með hinum rándýru stórgöngum. Slík göng myndu ekki kosta nema lítið brot af hinum "þjóðhagslega ábata" Hagfræðistofnunar.

Þetta væru einföld göng, ámóta og neðanjarðarlestargöng (metró), um það bil fjórfalt minni að þverskurðarflatarmáli en Fáskrúðsfjarðargöng, sem eru 53 fm, og heildarútgröftur úr göngunum verulega minni en úr þeim, þrátt fyrir að væru miklu lengri. Þau væru sporbundin með sjálfvirku flutningskerfi, með öryggiskröfum á borð við neðanjarðarlestarkerfi stórborga.

Stakir rafknúnir bílflutninga-flatvagnar gengju um göngin milli lands og Eyja, svo margir sem þörf krefði, sjálfstýrðir líkt og vagnar í nýjustu metrókerfum. Sem sagt alsjálfvirkt kerfi með rafrænum greiðslumáta. Hámarksstærð ökutækja: um 2,5 m á breidd og álíka á hæð (þó innan rúnnaðra, heldur mjórri efri horna).

Sporbundin hraðgangaleið til Eyja gæti orðið afar einfaldur og ódýr samgöngumáti - auk þess að vera hinn lang öruggasti. Ökumenn fengju hvergi að koma nærri stjórn, ekki frekar en væru þeir farþegar í neðanjarðalestum, enda kerfið sem sagt sjálfstýrt líkt og í nýjustu metrókerfum, t.d. í Kaupmannahöfn og París.

Mjög gróf stærðargráða fyrir fullkomin léttlestakerfi liggur nálægt milljarði króna pr. km. Þá er verið að tala um tvístefnukerfi í heild með allri jarðvinnu lestarvegar ásamt lestarstöðvum, alls kyns skiptisporum, krossporum og öllum spormannvirkjum, vögnum o.sv.frv. Ódýrustu kerfi kosta e.t.v. niður í 500 milljónir króna pr. km, hin dýrari hlaupa á milljörðum kr. pr. km. Þá er kostnaður oft ekki síst háður niðurrifi mannvirkja sem eru í vegi eða á hinn bóginn að spori er lyft yfir byggð upp á súlur og bita, sem farið er að tíðkast. Að teknu tilliti til þessa eru neðanjarðarkerfi ekkert endilega dýrari.

Ef á hinn bóginn er verið að tala um eitt algjörlega hreint spor, líkt og væri í Eyjagöngum, einungis með endastöðvum, þá ætti að vera óhætt að skera tölurnar verulega niður. Þar að auki er hér einungis miðað við eitt einfalt spor en ekki tvöfalt þ.e. tvístefnu á sitthvoru spori, sem annars er yfirleitt lagt til grundvallar kostnaðarreikningum. Að teknu tilliti til þessa er óvíst að sporhlutinn sjálfur kostaði nema fáein hundruð milljóna króna fyrir hvern kílómetra - annar kostnaður heyrði þá undir sjálfa gangagerðina.

Állinn milli lands og Eyja er varasamt svæði og þarf ekki að fjölyrða um af hverju. M.a. þess vegna hefur Vegagerðin miðað við 18 km göng er sneiði hjá hvar hætta kann að vera mest, a.m.k. á meðan ekki hafa farið fram ítarlegar jarðfræðirannsóknir, sem hljóta að lokum að verða lykilforsendur allra ályktana.

Stystu mögulegu göng gætu verið um 12 km ef jarðfræðirannsóknir leiddu í ljós að skammleiðin væri hættulítil. Útgröftur úr slíkum 12 km löngum göngum yrði einungis um helmingur af því sem kemur úr Fáskrúðsfjarðargöngum eða alls um 150 þús rúmmetrar, en útgröftur úr 18 km göngum um 230 þús rúmmetrar.

Göngin væru heilboruð ef jarðlög leyfðu, sem mun meiri líkur eru á fyrir svo mjó göng heldur en stórgöng. Þau væru lögð jafnóðum forsteyptum einingum í botninn, er mynduðu sökkul fyrir brautarspor. Útgreftri yrði því ekið út með vögnum á spori, þeim sömu og síðar flyttu bílana um göngin, og á samsvarandi hátt öllum aðföngum inn í göngin, sökkuleiningum og öllum búnaði. Þetta væri mun hraðvirkari og liðugri flutningsmáti en að flytja með bílum, og væri reyndar illgerlegt að nota hefðbundna vörubíla eða búkollur í svo mjóum og löngum göngum.

Á móti kostnaði við sjálfa sporbrautina kæmi því verulegur sparnaður við sjálfa gangagerðina, sem sé með notkun hennar við brottflutning alls efnisins - 150 til 230 þús m3.

Eins og nú háttar til eru samgöngur við Eyjar háðar ferðatíðni sem telja má í hálfum og heilum sólarhringum og ferðir ekki einungis dýrar og tímafrekar heldur kosta margs konar umstang, auk þess sem allar samgöngur eru mjög háðar veðri og vindum, hvort sem er á sjó eða í lofti, og þar fyrir utan hefur viðhald á ferjunni sín hamlandi áhrif.

Höfn uppi á sandi yrði ægidýr og sjóleiðin væri eftir sem áður óörugg og hætta á að áætlanir röskuðust. Þó ferðatíðni myndi aukast eitthvað samanborið við Þorlákshafnarleið þá myndi hún engu að síður vera mjög slök og teljast í klukkustundum og allt upp í hálfan sólarhring, og áfram yrði að gera ráð fyrir töfum og brottfalli ferða vegna veðurs, auk vanlíðunar fjölmargra af völdum sjóveiki. Sporgöng væru á hinn bóginn ávallt opin og biðtími frá því að vera lítill sem enginn upp í 5 til 10 mínútur eða mesta lagi kortér.

Núverandi framlag ríkissjóðs vegna Herjólfs er um 440 milljónir króna á ári, og ætla má að beinn ferðakostnaður farþega með ferjunni og með flugi, alls um 120 þús manns á ári, geti numið a.m.k. öðru eins. Beinn útlagður ferðakostnaður almennings að viðbættu framlagi ríkisins gæti þannig legið nálægt milljarði króna á ári hverju. Árlegur kostnaður við sporgöng - fjármagns- og rekstrarkostnaður næstu áratugi - næmi mjög ólíklega svo hárri upphæð, og því síður sem möguleiki væri á að hafa göngin styttri.

Að teknu tilliti til þess hve ferðum milli lands og Eyja myndi fjölga með göngum má ætla að veggjald gæti staðið undir mest öllum kostnaði, og er fram í sækti stæði rekstur ganganna alfarið undir sér.

Sporgöng yrðu veruleg lyftistöng fyrir allt Suðurland, ekki bara Vestmannaeyjar einar. Telja má næsta víst að íbúum myndi fjölga á ný í Eyjum, jafnvel að yrðu álíka margir og voru fyrir gos, eða um 7000 manns, eða þaðan af fleiri. Hella, Hvolsvöllur og Eyjar ásamt sveitunum í kring gætu orðið eitt búsetu- og atvinnusvæði með mjög góðri höfn, í nánum tengslum við Árborgarsvæðið og almennt með góðum vegatengingum í allar áttir, rétt svo góða þingmannaleið frá höfuðborgarsvæðinu en ekki að telja þyrfti í vikum sjávar. Með tíð og tíma og enn frekari aukningu ferða um göngin gætu veggjöld nálgast að vera álíka og þau eru nú í Hvalfjarðargöngum - án Herjólfspeninga ríkissjóðs.

Eða því þá að miða umfang dýrustu umferðarmannvirkja, eins og jarðganga, við ökutæki af stærstu gerð nema umferðartíðni þeirra beinlínis standi undir auknum kostnaði vegna þeirra, sem virðist þó varla einu sinni ganga upp í Hvalfjarðargöngum, á einum fjölfarnasta þjóðvegi landsins.

Reikningslegur kostnaður við hverja ferð stórra bíla um göng getur hlaupið á tugþúsundum þar sem umferð er hvað minnst, jafnvel hundruðum þúsunda séu göng mjög löng en fátt um stóra, líkt og mun t.d. verða reyndin í Fáskrúðsfjarðargöngum. Hafa má í huga að 5% vextir + 2% afskriftir af hverjum einasta milljarði í umframkostnað nema um 200 þús. krónum á dag um alla framtíð.

Aðalatriðið er að göng séu ekki meiri um sig en obbinn af umferðinni krefst - vera ekki að eyða milljörðum í umframkostnað vegna sárafárra vöruflutninga- eða hópferðabíla. Enda eru víðast hvar ágætir heilsársvegir sem stærri ökutæki gætu nýtt væru göng minni um sig, sbr. t.d. heilsársveginn fyrir Vattarnes milli Fáskrúðsfjarðar og Reyðarfjarðar svo lítið dæmi sé tekið.

Eða væru landflutningafélögin Eimskip og Samskip viljug til að greiða umframkostnað vegna Eyjaganga, að rúmuðu alla vörubíla með gámum? Eða mæla frekar með að gámar færu einir á flatvögnum, gámar eru flestir í kringum 2,3m x 2,3m að þverskurðarmáli. Vörubílar með tvær hæðir af fiskkörum á palli væru á mörkunum að sleppa undir 2,5 m max-bílhæð, færi eftir pallhæð og hæð á körum.

Allt eru þetta reikningsleg atriði háð margvíslegum hagkvæmnisathugunum sem væru líklega skást unnar af aðilum með áhuga á að kosta einkaframkvæmd. Með grófum samanburði á kostnaði pr. teningsmetra ganga má þó gera sér í hugarlund hvað Eyjagöng hin minni gætu lagt sig á. Lítum þá annars vegar á kostnað við Fáskrúðsfjarðargöng, hins vegar tölur verkfræðiáætlunarinnar sem Hagfræðistofnun byggir sitt þjóðhagslega mat á.

53 fm Fáskrúðsfjarðargöng, 5,9 km löng:

(317 þús m3 á kr. 3,8 milljarða) - kr. 12 þús. pr. m3

95 fm Vestmanneyjagöng, 18,5 km löng:

(1700 þús m3 á kr. 32 milljarða) - kr. 19 þús. pr. m3

Heilboruð 13 fm mjógöng reiknuð á verði u.þ.b. mitt á milli - kr. 15 þús. pr. m3

Gert er ráð fyrir að hin langa flutningsleið útgraftar og aðfanga hafi áhrif til hækkunar á verði Eyjaganga, jafnframt margvíslegum ráðstöfunum vegna sjávarganga. Á hinn bóginn er gengið út frá því að mjógöng til Eyja væru hlutfallslega ódýrari en stórgöng vegna minni styrkinga. Líklega er munurinn mun meiri mjógöngum í hag en engu að síður farinn meðalvegurinn milli Fáskrúðsganga og stórganga til Eyja og miðað við 15 þús. króna jafnaðarverð fyrir hvern rúmmetra mjóganga, að öllum kostnaði við útgröft, fóðringar, loftræstikerfi og frágang gangamunna deildum niður á rúmmetra, en að frátöldum kostnaði við sjálfan sporhlutann...

Mjógöng, að frátöldum sporhluta:

13 fm Eyjagöng, 12 km löng (15 þús kr. pr. m3)  kostuðu þá kr. 2,3 milljarða

13 fm Eyjagöng, 18 km löng (15 þús kr. pr. m3)  kostuðu þá kr. 3,5 milljarða

Þar til viðbótar reiknum við með að hver kílómetri sporhlutans kosti 330 milljónir króna, að meðtöldum öllum búnaði, raforkuvirkjum og vögnum og endastöðvum - eða um 4 milljarða fyrir 12 km langt spor en 6 milljarða fyrir 18 km langt. Þá ber að hafa hugfast að hér er um að ræða einfalt spor (en ekki tvöfalt tvístefnuspor) og alls án kostnaðar við margbrotnar brautarstöðvar, skiptispor og gatnamót svo sem yfirleitt þarf að taka tillit til...

Sporbundin mjógöng, að öllu meðtöldu:

13 fm Eyjagöng, 12 km löng: 2,3 milljarðar + 4,0 milljarðar = 6,3 milljarðar

13 fm Eyjagöng, 18 km löng: 3,5 milljarðar + 6,0 milljarðar = 9,5 milljarðar

Og vegna þess hve framkvæmdin er sérstæð, enda væri hér um að ræða lengstu sjávargöng í heimi, bætum við 25% áhættu- og óvissuálagi við:

Sporbundin mjógöng, að öllu meðtöldu, auk 25% óvissuálags:

13 fm Eyjagöng, 12 km löng: 6,3 milljarðar + 25% =  8 milljarðar króna

13 fm Eyjagöng, 18 km löng: 9,5 milljarðar + 25% = 12 milljarðar króna
 

4,5% eru nokkuð raunhæfir langtímavextir að mati sérfróðustu um vaxtamál. 2% afskriftir væru alveg hámark fyrir mjógöng, sbr. metró-göng erlendis sem hafa mjög langan endingartíma, líklega af stærðargráðu öld eða þaðan af meir. Vegna smæðar sinnar eru þau afar styrk í eðli sínu og krefjast því minni styrkinga og minna viðhalds en stórgöng. 1,5% afskriftir kynni því að vera raunhæfari viðmiðun. Þar fyrir utan þá er almennur rekstrarkostnaður mjög lágur í sjálfstýrðum metró-kerfum sem lögð væru til grundvallar við gerð Eyjaganga. Langstærsti hluti kostnaðar væri því fjármagnskostnaður.

Tryggingar af völdum náttúruhamfara reiknast varla af göngum frekar en af öðrum mannvirkjum, að því tilskyldu að sjálfsögðu að farið sé að ströngustu kröfum um jarðfræðilegar rannsóknir og alla verkfræðilega hönnun. Slíkar tryggingar myndu því heyra undir viðlagasjóð sem af öðrum mannvirkjum. Aðrar tryggingar væru á við tryggingar í einum öruggustu samgöngukerfum heims - metró. Alvarleg slys í neðanjarðarlestakerfum eru mjög fátíð. Og þar sem þessi mjóa sporganga víxlstefnu-hraðleið til Eyja er einmitt hugsuð sem slík, færi hún að vænta má í álíka lágan tryggingaáhættuflokk, talsvert lægri en hefðbundin bílagöng.

Spurningin snýst um hverjir hefðu áhuga á að standa að einkaframkvæmd - kannski Spölur, t.d. í félagi við Comet, fyrirtækið er séð hefur um gerð metró í Kaupmannahöfn - og að lífeyrissjóðirnir tækju þátt í að fjármagna? - Að ríkissjóður gæti jafnvel farið að verja Herjólfspeningunum, a.m.k. að hluta til, í önnur verkefni...

Arðbær átta til tólf milljarða króna Eyjagöng -

12 til 18 km löng göng

Einföld göng, ámóta og neðanjarðarlestargöng - metró - um það bil 13 fermetrar að þverskurðarflatarmáli, eða um það bil fjórfalt minni um sig en Fáskrúðsfjarðargöng og um sjöfalt minni að umfangi miðað við ganga­viðmiðun Hagfræðistofnunar. Þetta væru sporbundin ferjugöng með sjálfvirku flutningskerfi, með öryggiskröfum á borð við neðanjarðar­lestarkerfi stórborga.

Stakir rafknúnir bílflutninga-flatvagnar gengju um göngin milli lands og Eyja, svo margir sem þörf krefði, sjálfstýrðir líkt og vagnar í nýjustu metrókerfum. Sem sagt alsjálfvirkt kerfi með rafrænum greiðslumáta. Hámarksstærð ökutækja: 2,5 m á breidd og álíka á hæð (þó innan rúnnaðra, heldur mjórri efri horna).

Ekið væri inn á flatvagn, klemmur læsast um hjól, vagninn fer á 150 km hraða út í Eyjar eða upp á land - 12 til 18 km langt ferðalag sem tæki um 5 til 10 mínútur. Biðtími við gangaenda væri frá 0 upp í 5 til 10 mínútur, gæti farið upp í 15 til 20 mínútur á almestu annatímum, svo sem á þjóðhátíð. Biðtíma mætti þó stytta um helming með því að hafa sporið tvöfalt á smá kafla í miðjum göngum þar sem vagnar gætu mæst.

Framkvæmdakostnaður við 12 til 18 km göng (með 25% áhættu- og óvissuálagi): 8 til 12 milljarðar. Stærðargráða: 10 milljarðar.

(Stærðargráða að slepptu 25% óvissuálagi væri um 8 milljarðar.)

Tæpur helmingur kostnaðar væri vegna ganganna sjálfra en rúmur helmingur vegna sjálfs sporhlutans (að meðtöldum spor-flatvögnum og endastöðvum og öllum búnaði og orkuvirkjum ganganna). Hafa ber í huga að t.d. kostnaður við loftræstibúnað og raforkunotkun vegna búnaðarins væri hverfandi samanborið við hefðbundin göng, enda engin mengun af rafknúnum vögnunum. Þá eru tryggingariðgjöld líklega áætluð hærri en yrðu í raun enda væri hætta á árekstrum nánast útilokuð og eldhætta lítil sem engin.

Rekstrar- og fjármagnskostnaður á ári:

(* Afborganir og vextir af 10 milljarða kr. jafngreiðsluláni til 40 ára væru um 600 milljónir kr. á ári)

Alls rekstrar- og fjármagnskostnaður á ári: 735 milljónir króna

Á opnunarári ganganna færu 591 einkabíll, 35 vöruflutningabílar (eða samsvarandi lausir gámar) og 8 rútur um göngin til jafnaðar á hverjum degi (sbr. áætlun Hagfræðistofnunar Háskólans). Auk þess gerum við ráð fyrir um 30 gangandi vegfarendum eða á hjólum (í sérstökum farþegavögnum).

Veggjald fólksbíla væri til jafnaðar 2.500 kr og stórra bíla 7.500 kr, að farþegum og ökumönnum meðtöldum (sama og Hagfræðistofnun reiknar með). Gjald fyrir gangandi og hjólandi væri um 600 kr. fyrir manninn.

Tekjur af umferð fólksbíla væru þá um 540 milljónir króna á ári og um 117 milljónir af stórum bílum. Tekjur af gangandi og hjólandi væru um 6 milljónir króna.

Árlegt framlag ríkissjóðs fyrstu 10 árin væri 150 milljónir - í stað um 440 millj. sem nú renna til Herjólfs. (Að slepptu 25% óvissuálagi framkvæmdakostnaðar mætti sleppa framlagi ríkissjóðs með öllu, en göngin stæðu þá alfarið undir sér.)

Heildartekjur á ári hverju væru þá um 663 + 150 milljónir króna, alls 813 milljónir króna.

Meðalhagnaður á ári fyrstu 10 árin væri því 78 milljónir. Að þeim tíma liðnum er gert ráð fyrir að umferð hafi aukist a.m.k. um þriðjung og göngin standi alfarið undir sér án ríkisframlags. Að enn 30 árum liðnum eða svo, þegar allur stofnkostnaður væri greiddur, yrðu göngin eign ríkissjóðs.

Ef gert er ráð fyrir um 30 til 60 bílum á klst hvora leið á venjulegum álagstímum gæti meðaltími milli ökutækja er kæmu að gangaendum legið nálægt einni til tveimur mínútum. Þörf gæti þá verið á um 10 til 20 vögnum eftir því hve lögð væri mikil áhersla á að vagnar væru ávallt til reiðu. Þá væru a.m.k. tveir til þrír vagnar fyrir gangandi og hjólandi, ósköp áþekkir venjulegum metróvögnum eða flugvallarvögnum. Þeir myndu meðal annars þjóna farþegum þeirra hópferðabíla sem væru of háir og stórir til að komast gegnum göngin.

Farþegavagnarnir gengju ekki eftir áætlun heldur færu einfaldlega af stað - líkt og lárétt "lyfta" - þegar farþegar hefðu greitt fyrir sig og ýtt á hnapp, líkt og bílflutningavagnarnir myndu einnig gera. Hver bílflutningavagn myndi bera einn vöruflutninga- eða hópferðabíl eða á hinn bóginn tvo til þrjá fólksbíla.

Einföld, sporbundin Eyjagöng krefðust mun minni styrkinga en hefðbundin göng vegna þess hve mjó þau væru. Sparnaður af þeim sökum væri verulegur og gæti vegið á móti aukakostnaði er annars hlýst af gerð sjávarganga. Göngin yrðu að líkindum heilboruð og lögð jafnóðum forsteyptum einingum í botninn, er mynduðu sökkul fyrir brautarspor og lagnir. Útgreftri m.ö.o ekið út með vögnum á spori, þeim sömu og síðar flyttu bílana um göngin, enda illgerlegt að nota hefðbundna vörubíla eða búkollur í svo mjóum og löngum göngum. Á móti kostnaði við sjálfa sporbrautina kæmi því verulegur sparnaður við sjálfa gangagerðina, sem sé við brottflutning alls útgraftar.

Til samanburðar og fróðleiks, sjá:

Ægisdyr - félag áhugamanna um vegtengingu milli lands og Eyja

Lokaskýrsla ráðgjafa Vegagerðarinnar, apríl 2004 (ath. pdf-skjal):
Independent Review of a Tunnel Connection to Vestmannaeyjar

Skýrsla Hagfræðistofnunar Háskólans, apríl 2004 (ath. pdf-skjal):
Kostnaðar ábatagreining á Vestmannaeyjagöngum - HHÍ 16. apríl 2004