beygt og bogið...

Því þá að eyða svo mikilli orku og svo miklu fé í að koma
stærstu ökutækjum ávallt gegnum göng? Telja þau þó ekki nema lítið brot af
allri umferð, reyndar í þveröfugu hlutfalli við sinn öxulþunga.
Erlendis dauðsjá menn eftir því að hafa létt þunganum af
járnbrautarsporunum, sem hér mætti jafna til gömlu sporleiða sjávar,
sem vissulega útlátaminnstar gætu verið ef allt væri reiknað – og
ekki undanskilin slysin og öryggisleysið sem tröllin valda ungum sem
öldnum í umferðinni.
Svo lengi sem skipafélögin fá að sitja við sama samkeppnisborð,
stæði þeim væntanlega á sama þó skipaflutningar legðust af um göng. En
á meðan heimilir eru og lög beinlínis knýja flutningafyrirtæki til
að leggja sem mestan þunga á öxul, með því þá leggst minni
þungaskattur á flutningseiningu – því skyldu félögin þá ekki njóta
flutningsstyrksins og fara þá
leið?
Eða því þá að vera bora og sprengja út boldangsgöng er svara til
50 til 70 fm þversneiða í gegnum fjöll og múla þegar 95 af hverjum
100 ökutækjum leggja sig þverskorin á við 3ja til 5 fm smásneiðar?

2 x 15 fm mjógöng = 30 fm
Væru ein 15 þverfermetra göng heilboruð fyrir hvora akstursstefnu
á tvístefnuleið, lægi samanlagt þverskurðarflatarmál nærri 30 fm og
munaði um minna. Heildarútgröftur væri helmingi minni og kostnaður
að sama skapi helmingi lægri en ella og þó yfirleitt enn
lægri því göng þarf því minna að styrkja sem þau eru mjórri, jafnvel
lítið sem ekki neitt þegar best lætur. Þegar verst lætur í víðustu
göngum í brotgjörnu bergi getur kostnaður við styrkingar ganga numið
jafn miklu og við sjálfa gangaborunina og brottflutning efnis.
Þá má ætla að heilborun ganga eigi almennt betur við eftir því
sem göng eru mjórri, sérstaklega hér á landi þar sem jarðlög eru
víðast hvar fremur lárétt í eðli sínu vegna ungs jarðsögulegs
aldurs. En heilborun hefur þann ótvíræða kost að yfirborð
gangaveggja verður mun sléttara og því minni hætta á alvarlegum
slysum missi ökumaður stjórn á ökutæki og það rekist utan í vegg,
fyrir utan að hætta á árekstri farartækja á sitthvorri akstursstefnu
væri engin í mjógöngum.
Hætta af völdum jarðskjálfta og hruns væri til muna minni og
viðhaldskostnaður mjóganga hverfandi samanborið við víð göng. Hætta
á slysum af völdum elds væri
að því leyti miklu minni, að samliggjandi mjógöng væru samtengd með
ákveðnu millibili með akfærum opum með sjálfvirkt opnandi eldvarnarhurðum á
milli og þjónuðu þannig hvort öðru sem öryggisgöng, auk þess sem
útskot væru með jöfnu millibili, með öryggissímum og slökkvibúnaði.
En eldhættan mesta og eldsmaturinn, þungaflutningabílarnir, iðulega
löðrandi í olíu, varla hvetjandi bál blind.

Víst væri það matsatriði á hverjum stað hve vítt skyldi vera
nálaraugað og nafars. En því meiri möguleikar sem eru á góðum
hjáleiðum því minni skyldi mega ætla að göng gætu verið og þau þá ódýrari. Hefðbundin tvístefnugöng kosta til jafnaðar um
100 til 150 þús. kr. á kílómetra hvern dag ársins um alla ókomna tíð
séu einungis reiknaðir 5% ársvextir af fjármagni, að afskriftum og
almennum rekstrarkostnaði slepptum.
Ef hinn mjórri mátinn réði för væru jafnvel komin öll Tröllaskagagöng og
Vestfjarðaleiðin heilsárs. Og svo sundin blá og dvergabyggðirnar
hér fyrir sunnan! Því ekki að taka hár úr skuldahala og prófa að
leggja það á jörðina – nú eða jafnvel út í Eyjar?
Fáskrúðsfjarðargöng, um 53 fm í þversnið, kosta hátt í fjóra
milljarða króna, alls tæpir 6 kílómetrar, eða um 6 til 700 milljónir
fyrir hvern kílómetra ganga. Vaxtakostnaður verður því að lágmarki
um 500 þús. krónur á dag um alla framtíð. Sé gert ráð fyrir að
mjógöng hefðu kostað a.m.k. helmingi minna, má gera ráð fyrir að
a.m.k. helmingur vaxtakostnaðarins, um 250 þús. krónur á dag, komi
eingöngu til vegna sárafárra stórra þungaflutningabíla.
Ef mjógangaleið hefði verið valin, en hinum afar
fáu, stóru ökutækjum einfaldlega ætluð hin ágæta leið út með
Vattarnesi, þá stæði a.m.k. helmingur fjárins eftir til annarrar
gangagerðar. Eða fyrir hve lítið brot af sparnaði við mjógöng
væri
ekki víðast hvar gerlegt að halda góðri hjáleið opinni stærstu bílum
allt árið um kring, hvort sem væri fyrir Eimskip og Samskip eða
allra Skessufjarða ljúflingshuldubílinn –
Fáskrúðsfjarðarmjólkurbílinn? Hann þarf þó í öllu falli að komast
hjáleiðar sinnar ekkert síður en bændur og búalið, að ekki sé nú
minnst á öll hópferðatröllin, sem munu nú yfirleitt heldur kjósa að
hafa Skrúð fyrir augum en einhver fáskrúðug göngin.
Spurningin snýst um hvar draga skyldi mörkin - stærðarmörk og
hagkvæmnismörk. Ef mjógöng anna um 90 til 95 af hundraði allrar umferðar en
tvenn slík kosta til samans innan við helming, jafnvel allt að þriðjungi, af verði
hefðbundinna stórganga - þ.e. tvíbreiðra ganga fyrir öll ökutæki -
þá gefur augaleið að meira en helmingur kostnaðar við stórgöng
fellur til vegna um 5 til 10 af hundraði allrar umferðar.
Jafnvel í Hvalfjarðargöngum, þar sem hlutfall stórra ökutækja
kann að vera
heldur hærra en í almennri borgarumferð, auk þess sem umferð um þau
er með mesta móti á mælikvarða þjóðvega, eru veggjöld fyrir stór
ökutæki í raun niðurgreidd með gjöldum af ökutækjum í lægsta
gjaldflokki. Af stórum ökutækjum er greitt um það bil þrefalt til
fjórfalt meira en af hinum smáu; hin stóru farartæki skila því að vænta má
aðeins um þriðjungi til fjórðungi allra tekna, en kostnaður við göngin vegna
þeirra að minnsta kosti helmingur eða þaðan af meir.
Væri á hinn bóginn fullt
kostnaðarverð lagt til grundvallar veggjaldi hinna stóru, þá má telja
líklegt að margir
ökumenn þeirra kysu
fremur landleiðina
um fjörðinn. Það bendir til að ábatinn af göngum fyrir hin stærri
ökutæki sé fremur lítill. Ef mjógangaleið hefði verið valin, t.d. fyrir öll
ökutæki er rúmuðust u.þ.b. innan markanna 2,1 til 2,3 metrar, og
umferð akstursstefnanna þá hvor í sínum sér og mun
umfangsminni göngum - eða á hinn bóginn í lággöngum er boruð væru og
sprengd á hefðbundinn máta - gæti gjald af fólksbílum verið nálægt
því helmingi lægra en nú er, en jafnframt komin göng t.d. gegnum
Hellisheiði án þess að litlu meira fé hefði þurft að kosta til vegna
beggja framkvæmdanna samanlagðra.

Lággöng, boruð og sprengd á hefðbundin máta, gætu verið allt að
því helmingi minni um sig en göng ætluð öllum ökutækjum - eða um 30
til 40 fm að þverskurðarmáli í stað 60 til 80 fm, eftir því hvar
stærðarmörk væru dregin. En um 90 af hundraði allra ökutækja eru
innan við 2,0 metra á kant og um 95 af hundraði innan við 2,3 metra.
Þá væri hin almenna niðurstaða sú að leiðir væru ekki einungis
greiðari milli höfuðborgarsvæðisins og vestri byggða og nyrðri
heldur einnig byggðanna sunnanlands - fyrir svipaðan kostnað í
heild. Einungis stórir flutninga- og hópferðabílar þyrftu að aka um
Hvalfjörð eða á hinn bóginn um Þrengslin eða yfir Hellisheiði, sem
þá væri sjálfsagt að loka yfir háveturinn væri snjóþungt og spara
þannig mokstursfé, enda umferðin þá hverfandi lítil yfir heiðina.
Hagræðið fyrir allan þorra almennings af greiðari og ódýrari
ferðum milli landshluta myndi vega mun þyngra en hitt, að hluti varnings
og hópferðafarþega væri ekki fluttur um göng -
og hverju eins og það skipti máli fyrir almenning hvort
einhver vörusending sé 10, 20 eða 30 mínútum skemur eða lengur á leiðinni
þegar heildarafgreiðslutími slíkra sendinga er yfirleitt lágmark
dagur og þó oftar dagar eða jafnvel vikur eða meir. Og hvað stóra
hópferðabíla varðar, sem að stærstum hluta til flytja erlenda
ferðmenn, þá settu fæstir ferðamanna það fyrir sig að aka fyrir
Hvalfjörð eða um Þrengslin eða austur fyrir fjall yfir heiðina, í
stað þess að fara um göng, enda
flestir komnir í þeim erindum að skoða landið. Aukakostnaður fyrir
hvern einstakling í 50 manna rútu væri hverfandi, e.t.v. innan við 100 krónur, því á móti kæmi að spöruðust
nokkur þúsund krónur í gangagjöld fyrir rútuna.
Á hitt ber að líta hvað ferðir sérleyfisbíla varðar, að
þjóðhagslegur sparnaður af gerð mjóganga í stað stórganga væri það
mikill, að full ástæða væri til að verja hluta sparnaðarins í að
greiða fyrir ferðum þeirra með aukinni ferðatíðni, a.m.k. á styttri
leiðum, og þá með minni
hópferðabílum en að sama skapi fleirum, sem rúmuðust þá innan
almennra stærðarmarka ganga. Það væri þó einungis reikningsdæmi
hvort borgaði sig að hafa göng eilítið víðari, að mörkin lægju nær
2,4 til 2,5 metrum, en innan þeirra marka myndi rúmast e.t.v.
helmingur allra hópferðabíla og all margir af hinum stærri
flutningabílum. Spurningin snerist þá um hvort e.t.v. 10 til 20 af
hundraði hærri framkvæmdakostnaður væri þess virði.
Á A-86 hringbrautinni kringum París
er nú verið að gera göng milli Rueil-Malmaison og
Versala, sem að hluta til verða innréttuð sem tveggja hæða
fólksbílagöng. Þetta er einkaframkvæmd í umsjá fyrirtækisins
Cofiroute. Kostnaður verður greiddur með
veggjaldi, en franska ríkið mun
eignast göng og öll mannvirki að 70 árum liðnum.
Göngin
eru að mestu leyti heilboruð, góðir 10 metrar í þvermál, eða um 85 fm í
þverskurð. Tveggja hæða hlutinn verður með tveggja
akreina einstefnuakbraut á sitt hvorri hæðinni, auk einnar heldur mjórri reinar,
öryggisreinar, sem og kann einnig að vera ætluð fyrir gangandi og hjólandi.

Mesta lofthæð yfir hvorri akbraut verður nálægt 2,7
metrum, að meðtöldu rými fyrir skilti og lagnir.
Hámarkshraði verður 70 km/klst en hámarkshæð
ökutækja miðast við stóra fólksbíla - um tveir metrar.


Rueil-Versala göngin, um 85 fm að
þverkurðarflatarmáli, eru heldur meiri um sig en tvíbreiði hluti Hvalfjarðarganga
en að líkindum heldur minni en sá þríbreiði. Þau eru
um 60% meiri en Fáskrúðsfjarðargöng, sem eru 53 fm. Lengra nær sá
samanburður varla enda göngin í París gerólík að allri gerð og
margfalt dýrari framkvæmd.

Mjógöng til samanburðar á stærðarhlutföllum. Hvor
göng um 15 fm í þverskurð, alls um 30 fm. Akfær öryggisgöng með
sjálfvirkt opnandi eldvarnarhurðum
lægju á milli þeirra, með um 150 m millibili. Hámarks stærð ökutækja gæti legið nálægt
2,1 til 2,3 m á hæð og breidd.
Göng úti á landi gegna yfirleitt því hlutverki að stytta
vegalengdir og leysa fjallvegi af hólmi. Því minni sem umferðin er
og meiri möguleikar á góðum hjáleiðum því minni geta göng verið og
ódýrari. Fjármagn nýtist þá að sama skapi til fleiri gangavega og
kemur mun fleirum til góða en ella.
Í borgarumhverfi má létta umferðarþunga af byggð með lággöngum og
lágstokkum, og því fremur sem byggðin er
þéttari. Gatnakerfi á yfirborði miðast þá við fremur hægfara en
jafna umferð án teljandi hindrana á gatnamótum. Vægi umferðarljósa
minnkar svo að ýmist má leggja þau af eða búa þau skynjurum sem
einungis hamla umferð þegar þörf er á, eða á hinn bóginn setja
hringtorg á gatnamót. Allt flæði umferðarinnar verður því jafnara,
hvort sem er ofanjarðar eða neðan. Enginn er knúinn til að fara
gangaleið eða um stokka, sé sú regla í heiðri höfð að ávallt sé val um tvær leiðir, gegnum
byggð eða undir hana, nema fyrir hin tiltölulega afar fáu ökutæki yfir stærðarmörkum ganga og stokka.

Lággöng og lágstokkar eru því kjörin leið til að stuðla að vistvænni
borgarbyggð, þar sem annars vegar eru hús og gróður og fremur
hægfara en jöfn umferð og því ekki íþyngjandi, hins vegar hröð umferð neðanjarðar. Hvora leiðina sem
ökumaður velur, þá er hún greið og laus við umferðarteppur á annatímum.
Ein akrein á hindrunarlausri ganga- eða stokkleið getur annað allt
að því á við tvær venjulegar akreinar á venjulegri stofnbraut með
tafsömum ljósum og gatnamótum. Umferðarflæðið eykst því all verulega
og að sama skapi öll landnýting á yfirborði. Með hraðleiðum um
stokka og göng er hægt að lækka hámarkshraða á yfirborði og þar með
byggingamörk vegna hljóðverndar. Engu að síður gengur umferðin
greitt fyrir sig vegna þess hve farartækin eru færri og því lítið um
tafir á gatnamótum.
Séu stokkar er liggja undir aðalgötum almennt tengdir
bílakjöllurum, þá aukast enn möguleikar á að skapa miðborgarbyggð
þar sem hvað styður annað - greiðar ferðir til og frá, einkabíla
jafnt sem almenningsfarartækja, og rými fyrir þétta byggð jafnt sem
fyrir opin svæði og almenningsgarða, án truflunar af hávaðasamri og
mikilli umferð. Útblásturs- og rykmengun væri minni - ofanjarðar
vegna minni og hægari umferðar, en neðanjarðar væru göng og stokkar loftræst og
menguðu lofti blásið út og upp í loft en ekki framan í vegfarendur.
Ökumenn geta heldur varla ætlast til að allar leiðir liggi ávallt í
augum uppi - og það ávallt á kostnað gangandi og hjólandi vegfarenda sem verða að
leggja æ fleiri lykkjur á leið sína eftir því sem umferð á bílhjólum er
gert hærra undir höfði, og því hærra sem hjólin eru fleiri og
krafturinn meiri og ökutækin rúmfrekari. En engu að síður - hver sá
ökumaður sem treysti sér ekki til að velja ganga eða stokkaleið,
einfaldlega kysi sér leiðir ofanjarðar sem ávallt stæðu jafnframt
til boða.

Á þessu myndbroti af skipulagsmódeli fyrir miðborg Sidney í Ástralíu
má sjá dæmi um hvernig gangamunni, reyndar stór, ætlaður öllum
ökutækjum, nánast hverfur milli bygginga - milli tveggja stærstu
gulu húsanna á myndinni. Fljótt á litið gæti myndin þó allt eins átt
við miðbæ Reykjavíkur, þá t.d. Pósthússtræti þversum fjær en Tryggvagata
og Geirsgata langsum, burtséð frá áttum eða afstöðu einstakra
bygginga.
Langsniðsmyndin hér ofar sýnir reyndar sömu borg og gangaleiðir í
ofurlítið einfaldaðri sniðmynd, sem almennt dæmi um miðborg með
greiðfærum leiðum, hvort sem væri ofanjarðar eða neðan.
Miðað við góðan 60 km meðalhraða ökutækja, með um 30 m millibili
(um 25 m, að frátalinni lengd bíls), annaði ein akrein í göngum eða
stokki allt að 2000 bílum á klukkustund í hindrunarlausu flæði, eða sem svarar til 4000
bíla á klst í tvístefnu. Lækkun meðalhraða, t.d. vegna mikils
umferðarþunga í aðreinum á almestu annatímum, hefði óveruleg áhrif á
afköst. 30 km meðalhraði ökutækja með um 15 m millibili (um 10 m frá
bíl í bíl), gefur sömu útkomu - ein akrein annaði eftir sem áður um
2000 bílum á klst, eða um 4000 bílum í tvístefnu. Raunhæf afköst
akreinar kunna þó að liggja nær 1800 bílum á klst við bestu
skilyrði í hindrunarlausu flæði.
Meðal umferðarþungi á Miklubraut-Hringbraut er e.t.v. um 35 þús. bílar í tvístefnu á sólarhring - sem svarar
til um 8500 bíla á akrein á sólarhring - og er búist við um
þriðjungs
aukningu á næstu tveimur áratugum. Drjúgur hluti umferðarinnar
fellur til á háannatímum á morgnana og svo á hinn bóginn síðdegis.
Umferðarteppur stafa þó sjaldnast af ónógum akreinafjölda, nema
síður sé, heldur af öllum flöskuhálsum gatnamótanna.
Ein samfelld hraðleið, ein akrein í hvora átt, um Miklubraut og Hringbraut á
milli Grensáss og Háskóla væri fremur einföld framkvæmd. Kæmu
hraðleiðarakreinarnar til viðbótar við tvær akreinar á hvorri stefnu
fyrir öll ökutæki. Á graseyjunni austan Grensásvegar færi ein akrein
á hvorri stefnu í lágstokk undir Grensásveg,
um 3ja metra djúpan og um 9 metra breiðan - eða fyrir bíla
e.t.v. allt að 2,3 x 2,3 metrar að þverskurðarmáli - og síðan sem leið lægi
í mjógöngum eða lággöngum, um 700 metra löngum, undir Háaleiti
og Háleitisbraut, að göngin tengdust svo Miklubraut að nýju um
miðbik brautar þar sem nú er graseyjan. Þessar tvær akreinar, ein í
hvora átt, færu síðan á 9 metra breiðri brú yfir Kringlumýrarbraut
(eða um lágstokk undir hana) og þaðan sem leið lægi þar sem nú er
graseyjan, að færu svo í lágstokki undir Lönguhlíð og áfram allt þar
til komið væri á móts við Eskihlíð, að tengdust gatnamótum
Miklubrautar og Bústaðavegar og loks Hringbrautarævintýrinu mikla,
þá sem samsvarandi hraðleið í lágstokki um miðbik brautar, en sjálf
Hringbrautin væri þá fremur róleg umferðargata, a.m.k. að hluta til,
með 45 km hámarkshraða með margvíslegum tengslum við nærliggjandi
hús og hverfi. Slíkt hið sama gæti átt við Miklubraut á milli
Lönguhlíðar og Bústaðavegar.

Skipulag vegna færslu Hringbrautar hefði mátt leysa á einfaldan og ódýran máta með lágstokki fyrir fólksbíla undir hinni
nýju braut. Stokkurinn myndaði þá hraðleið, eina eða tvær akreinar í hvora átt,
en með viðbótarakreinum til hliðar þar sem byggðin yrði þéttust, sem
þá tengdust bílakjöllurum aðliggjandi bygginga, auk tenginga við
meginbrautina ofanjarðar eftir því sem ástæða þætti til.
Steypt loft yfir stokknum myndaði þá jafnframt akbraut ofanjarðar með hefðbundnu sniði, með öllum
tilheyrandi tengingum, hringtorgum og almennum gatnamótum en mun fyrirferðarminni en borgin
er nú að láta
framkvæma. Væru þetta þá alls tvær til fjórar akreinar í stokki og tvær
til fjórar á jafnsléttu, eftir því sem við ætti, auk viðbótarreina og útskota vegna
tengingar umferðar við flugvallar-, mýrar- og tanngarðssléttuna.

Gróft á litið myndi þverskurðarflatarmál tvíbreiðs stokks vera nálægt
þriðjungi af máli fjögra akreina stokks fyrir öll ökutæki, svo sem
komið hafa fram hugmyndir um að gerður væri á þessu svæði. Graftrarrúmmál brottflutts efnis
væri þá
að sama skapi miklu minna en miðað við stóran stokk – að ekki sé minnst á
kostnaðinn, og það þó akreinar væru tvær í hvora
átt. En fjórbreiður lágstokkur væri ekki einungis um tveimur metri
grynnri heldur einnig um tveimur metri mjórri en stórstokkur og
graftrarrúmmál um helmingur miðað við hinn stóra. Þá væru
berskeringar miklum mun minni og oft hægt að komast hjá tilfærslum
holræsa. Viðbótarkostnaður vegna tenginga við bílakjallara væri
eðlilega að mestu leyti greiddur af eigendum bygginga enda athafnarými og húsnæði orðið eftirsótt þar sem boðið er upp á beinar
og greiðar tengingar meginleiða við bílageymslur.
Vegna
takmarkaðs hámarkshraða á yfirborði væru byggingamörk vegna
hljóðverndar mun minni og ekkert því til fyrirstöðu að byggja
meðfram brautinni líkt og t.d. með Lækjargötu, eða á hinn bóginn
reisa byggingar yfir stokkinn en
leggja einstefnuakstursgötur á yfirborði
sitthvoru megin við, líkt og mætti ímynda sér með hliðsjón af
myndbrotinu frá Sidney ef það ætti við Hringbraut. Í öllu falli
gengi umferðin ekki síður greitt fyrir sig ofanjarðar vegna þess hve
farartækin væru færri og því minna um biðstöður á gatnamótum - og
enn síður þar sem væru hringtorg. Ekki síst ber á það að líta hve
munnar lágstokka væru fyrirferðarminni en stórstokka, og skábrautir
og aðreinar að sama skapi styttri.
(Sjá nánar >
Brautir í borg og bæjarleiðir)
Stundum sökkva fræðingar sér svo á kaf í málin að þeir hætta að
sjá skóginn fyrir trjánum eða tréin fyrir öllu laufskrúðinu. Og áður
en við vitum af sprettur upp eitthvert furðuverk í skóginum,
eitthvað engu líkt því sem við höfum áður séð. Fagmannlega hannað,
vantar ekki, þó hin tréin í skóginum myndu jafnvel kalla að væri
eins og út úr kú, gætu þau baulað.
Fræðingar af öllum stéttum eiga þetta til, ekkert frekar
verkfræðingar en aðrir, að leika þvílíkar kúnstir að við stöndum
agndofa. Mestu furðurnar eru þó sem betur fer aðeins loftkastalar,
líkt og t.d. "kostnaðar-ábatagreining" Hagfræðistofnunar á
Vestamannaeyjagöngum; ætli skýrslan sú sem kom út nú á vordögum 2004
sé ekki með meiri háttar loftfimleikum fræðimanna í seinni tíð - NB!
svo alþjóð sé kunnugt...
Oft er fræðingum þó vorkunn, sem lenda í svona, sérstaklega þegar
þeir byggja loftkastala sína á enn viðhafnarmeiri kastalasmíð
kollega sinna í greinum langt ofar eða neðar þeirra skilningi - að
ekki sé talað um neðanjarðarkastala eins og þennan sem Mott
MacDonald og Línuhönnun voru að fótboltast í fyrir íslensk
samgönguyfirvöld og Hagfræðistofnun svo byggði ofan á sitt afar
þjóðhagslega líkan...
"...an 11 metre external diameter tunnel, extending over 18 km
amounts to 1.7 million cubic metres. Allowing for a bulking factor
of 1.6 for rock, the actual volume of material that will need to be
disposed of equates to 2.7 million cubic metres (i.e. this is a 100
x 50 m2 football field with a height of 540 metres)"
Eða lauslega þýtt, að 18 km löng göng, um 11 metrar í þvermál,
myndu losa um 1,7 milljónir teningsmetra af föstu bergi. Miðað við
margfeldisfaktor 1,6 myndi það jafngilda um 2,7 milljónum
teningsmetra af lausu efni, sem svaraði til risakubbs er væri að
umfangi á við fótboltavöll (100 x 50 metrar á kant) og væri 540
metra hár.
Ein smá mynd kann að sýna allan muninn á loftköstulum fræðanna og
t.d. alvöru sandköstulum sem reistir væru úr útgreftri smáganga. Athuga ber að sand- og bergmylsnu má móta og hagnýta á
margvíslegan annan máta en í kubbakastala á fótboltavelli - t.d. í
vegi og hafnfyllingar.

Samkvæmt niðurstöðu Hagfræðistofnunar jaðraði það við að vera þjóðhagslega
ábatasamt að verja 32 milljörðum í risagöng milli lands og Eyja, sem
sagt 18 km löng göng, um 11 metra breið, sem væru þá um 95 fermetrar að þverskurðarmáli.
Það makalausa er að með einum mjógöngum, ferjugöngum, sem væru einungis um 13
fm að þverskurðarmáli, mætti veita nánast alveg sömu þjónustu og þó
mun öruggari en með
hinum rándýru stórgöngum. Slík göng myndu ekki kosta nema lítið brot
af hinum "þjóðhagslega ábata" Hagfræðistofnunar.
Þetta væru einföld göng, ámóta og neðanjarðarlestargöng
(metró),
um það bil fjórfalt minni að þverskurðarflatarmáli en Fáskrúðsfjarðargöng,
sem eru 53 fm, og heildarútgröftur úr göngunum verulega minni en úr
þeim, þrátt fyrir að væru miklu lengri. Þau
væru sporbundin með sjálfvirku flutningskerfi, með
öryggiskröfum á borð við neðanjarðarlestarkerfi stórborga.
Stakir rafknúnir bílflutninga-flatvagnar gengju um göngin milli
lands og Eyja, svo margir sem þörf krefði, sjálfstýrðir líkt og
vagnar í nýjustu metrókerfum. Sem sagt alsjálfvirkt kerfi með
rafrænum greiðslumáta. Hámarksstærð ökutækja: um 2,5 m á breidd og
álíka á hæð (þó innan rúnnaðra, heldur mjórri efri horna).
Sporbundin hraðgangaleið til Eyja gæti orðið afar einfaldur og ódýr
samgöngumáti
- auk þess að vera hinn lang öruggasti. Ökumenn fengju hvergi að koma
nærri stjórn, ekki frekar en væru þeir farþegar í neðanjarðalestum, enda
kerfið sem sagt sjálfstýrt líkt og í nýjustu metrókerfum, t.d. í
Kaupmannahöfn og París.
Mjög gróf stærðargráða fyrir fullkomin
léttlestakerfi liggur nálægt milljarði króna pr. km. Þá er verið að
tala um tvístefnukerfi í heild með allri jarðvinnu
lestarvegar ásamt lestarstöðvum, alls kyns skiptisporum,
krossporum og öllum spormannvirkjum, vögnum o.sv.frv. Ódýrustu kerfi
kosta e.t.v. niður í 500 milljónir króna pr. km, hin dýrari hlaupa á milljörðum
kr. pr. km. Þá er kostnaður oft ekki síst háður niðurrifi mannvirkja
sem eru í vegi eða á hinn bóginn að spori er lyft yfir byggð upp á súlur og bita,
sem farið er að tíðkast. Að teknu tilliti til þessa eru
neðanjarðarkerfi ekkert endilega dýrari.
Ef á hinn bóginn er verið að tala um eitt algjörlega hreint spor, líkt og
væri í Eyjagöngum, einungis með endastöðvum, þá ætti að vera óhætt
að skera tölurnar verulega niður. Þar að auki er hér einungis miðað
við eitt einfalt spor en ekki tvöfalt þ.e.
tvístefnu á sitthvoru spori, sem annars er yfirleitt lagt til
grundvallar kostnaðarreikningum. Að teknu tilliti til þessa er óvíst
að sporhlutinn sjálfur kostaði nema fáein hundruð milljóna króna fyrir
hvern kílómetra - annar kostnaður heyrði þá undir sjálfa gangagerðina.
Állinn milli lands og Eyja er varasamt svæði og þarf
ekki að fjölyrða um af hverju. M.a. þess vegna hefur Vegagerðin
miðað við 18 km göng er sneiði hjá hvar hætta kann að vera mest,
a.m.k. á meðan ekki hafa farið fram ítarlegar jarðfræðirannsóknir,
sem hljóta að lokum að verða lykilforsendur allra ályktana.
Stystu mögulegu göng gætu verið um 12 km ef
jarðfræðirannsóknir leiddu í ljós að skammleiðin væri hættulítil.
Útgröftur úr slíkum 12 km löngum göngum yrði einungis um helmingur
af því sem kemur úr Fáskrúðsfjarðargöngum eða alls um 150 þús
rúmmetrar, en útgröftur úr 18 km göngum um 230 þús rúmmetrar.
Göngin væru heilboruð ef jarðlög leyfðu, sem mun
meiri líkur eru á fyrir svo mjó göng heldur en stórgöng. Þau væru
lögð jafnóðum forsteyptum einingum í botninn, er mynduðu sökkul
fyrir brautarspor. Útgreftri yrði því ekið út með vögnum á spori,
þeim sömu og síðar flyttu bílana um göngin, og á samsvarandi hátt
öllum aðföngum inn í göngin, sökkuleiningum og öllum búnaði. Þetta
væri mun hraðvirkari og liðugri flutningsmáti en að flytja með
bílum, og væri reyndar illgerlegt að nota hefðbundna vörubíla eða
búkollur í svo mjóum og löngum göngum.
Á móti kostnaði við sjálfa sporbrautina kæmi því verulegur
sparnaður við sjálfa gangagerðina, sem sé með notkun hennar við brottflutning alls
efnisins - 150 til 230 þús m3.
Eins og nú háttar til eru samgöngur við Eyjar háðar
ferðatíðni sem telja má í hálfum og heilum sólarhringum og ferðir
ekki einungis dýrar og tímafrekar heldur kosta margs konar umstang,
auk þess sem allar samgöngur eru mjög háðar veðri og vindum, hvort
sem er á sjó eða í lofti, og þar fyrir utan hefur viðhald á
ferjunni sín hamlandi áhrif.
Höfn uppi á sandi yrði ægidýr og
sjóleiðin væri eftir sem áður óörugg og hætta á að áætlanir röskuðust. Þó
ferðatíðni myndi aukast eitthvað samanborið við Þorlákshafnarleið þá
myndi hún engu að síður vera mjög slök og teljast í klukkustundum og
allt upp í hálfan sólarhring, og áfram yrði að gera ráð fyrir töfum
og brottfalli ferða vegna veðurs, auk vanlíðunar fjölmargra af
völdum sjóveiki. Sporgöng væru á hinn bóginn ávallt
opin og biðtími frá því að vera lítill sem enginn upp í 5 til 10
mínútur eða mesta lagi kortér.
Núverandi framlag ríkissjóðs vegna
Herjólfs er um 440 milljónir króna á ári, og ætla má að beinn
ferðakostnaður farþega með ferjunni og með flugi, alls um 120 þús manns á
ári, geti numið a.m.k. öðru eins. Beinn útlagður ferðakostnaður almennings
að viðbættu framlagi ríkisins gæti þannig legið nálægt milljarði króna á ári hverju.
Árlegur kostnaður við sporgöng - fjármagns- og rekstrarkostnaður
næstu áratugi -
næmi mjög ólíklega svo hárri upphæð, og því síður sem möguleiki væri
á að hafa göngin styttri.
Að teknu tilliti til þess hve ferðum milli lands og
Eyja myndi fjölga með göngum má ætla að veggjald gæti staðið undir
mest öllum kostnaði, og er fram í sækti stæði rekstur ganganna alfarið
undir sér.

Sporgöng yrðu veruleg lyftistöng fyrir allt
Suðurland, ekki bara Vestmannaeyjar einar. Telja má næsta víst að
íbúum myndi fjölga á ný í Eyjum, jafnvel að yrðu álíka margir og
voru fyrir gos, eða um 7000 manns, eða þaðan af fleiri. Hella, Hvolsvöllur og Eyjar ásamt sveitunum í kring
gætu orðið eitt búsetu- og atvinnusvæði með mjög góðri höfn, í nánum
tengslum við Árborgarsvæðið
og almennt með góðum vegatengingum í allar áttir, rétt svo góða
þingmannaleið frá
höfuðborgarsvæðinu en ekki að telja þyrfti í vikum sjávar. Með tíð og tíma og
enn frekari aukningu ferða um göngin gætu veggjöld nálgast
að vera álíka og þau eru nú í Hvalfjarðargöngum - án Herjólfspeninga ríkissjóðs.
Eða því þá að miða umfang dýrustu umferðarmannvirkja,
eins og jarðganga, við ökutæki af stærstu gerð nema umferðartíðni
þeirra beinlínis standi undir auknum kostnaði vegna þeirra, sem
virðist þó varla einu sinni ganga upp í Hvalfjarðargöngum, á einum
fjölfarnasta þjóðvegi landsins.
Reikningslegur kostnaður við hverja ferð stórra bíla um göng getur
hlaupið á tugþúsundum þar sem umferð er hvað minnst, jafnvel
hundruðum þúsunda séu göng mjög löng en fátt um stóra, líkt og mun t.d.
verða reyndin í Fáskrúðsfjarðargöngum. Hafa má í huga að 5% vextir + 2% afskriftir af hverjum
einasta milljarði í
umframkostnað nema um 200 þús. krónum á dag um alla framtíð.
Aðalatriðið er að göng séu ekki meiri um sig en
obbinn af umferðinni krefst - vera ekki að eyða milljörðum í
umframkostnað vegna sárafárra vöruflutninga- eða hópferðabíla. Enda
eru víðast hvar ágætir heilsársvegir sem stærri ökutæki gætu nýtt
væru göng minni um sig, sbr. t.d. heilsársveginn fyrir
Vattarnes milli Fáskrúðsfjarðar og Reyðarfjarðar svo lítið dæmi sé
tekið.
Eða væru landflutningafélögin Eimskip og Samskip viljug til að greiða
umframkostnað vegna Eyjaganga, að rúmuðu alla vörubíla með gámum?
Eða mæla frekar með að gámar færu einir á
flatvögnum, gámar eru flestir í kringum 2,3m x 2,3m að
þverskurðarmáli.
Vörubílar með tvær hæðir af fiskkörum á palli væru á mörkunum að
sleppa undir 2,5 m max-bílhæð, færi eftir pallhæð og hæð á körum.
Allt eru þetta reikningsleg atriði háð margvíslegum hagkvæmnisathugunum sem
væru líklega skást unnar af aðilum með áhuga á að kosta
einkaframkvæmd. Með grófum samanburði á kostnaði pr. teningsmetra
ganga má þó gera sér í hugarlund hvað Eyjagöng hin minni gætu lagt
sig á. Lítum þá annars vegar á kostnað við Fáskrúðsfjarðargöng,
hins vegar tölur verkfræðiáætlunarinnar sem Hagfræðistofnun byggir
sitt þjóðhagslega mat á.
53 fm Fáskrúðsfjarðargöng, 5,9 km löng:
(317 þús
m3 á kr. 3,8 milljarða) - kr. 12 þús. pr. m3
95 fm Vestmanneyjagöng, 18,5 km löng:
(1700 þús
m3 á kr. 32 milljarða) - kr. 19 þús. pr. m3
Heilboruð 13 fm mjógöng reiknuð á verði u.þ.b. mitt
á milli - kr. 15 þús. pr. m3
Gert er ráð fyrir að hin langa flutningsleið
útgraftar og aðfanga
hafi áhrif til hækkunar á verði Eyjaganga, jafnframt margvíslegum
ráðstöfunum vegna sjávarganga. Á hinn bóginn er gengið út frá því að
mjógöng til Eyja væru hlutfallslega ódýrari en stórgöng vegna minni styrkinga.
Líklega er munurinn mun meiri mjógöngum í hag en engu að síður
farinn meðalvegurinn milli Fáskrúðsganga og stórganga til Eyja og
miðað við 15 þús. króna jafnaðarverð fyrir hvern rúmmetra mjóganga,
að öllum kostnaði við útgröft, fóðringar, loftræstikerfi og frágang
gangamunna deildum niður á rúmmetra, en að frátöldum kostnaði við sjálfan
sporhlutann...
Mjógöng, að frátöldum sporhluta:
13 fm Eyjagöng, 12 km löng (15 þús kr. pr. m3)
kostuðu þá kr.
2,3 milljarða
13 fm Eyjagöng, 18 km löng (15 þús kr. pr. m3)
kostuðu þá kr.
3,5 milljarða
Þar til viðbótar reiknum við með að hver kílómetri sporhlutans kosti
330 milljónir króna, að meðtöldum öllum búnaði, raforkuvirkjum og
vögnum og endastöðvum - eða um 4 milljarða fyrir 12 km langt spor en 6 milljarða fyrir 18 km langt. Þá ber að hafa hugfast að hér er
um að ræða einfalt spor (en ekki tvöfalt tvístefnuspor) og alls án
kostnaðar við margbrotnar brautarstöðvar, skiptispor og gatnamót svo
sem yfirleitt þarf að taka tillit til...
Sporbundin mjógöng, að öllu meðtöldu:
13 fm Eyjagöng, 12 km löng:
2,3 milljarðar +
4,0 milljarðar = 6,3 milljarðar
13 fm Eyjagöng, 18 km löng:
3,5 milljarðar +
6,0 milljarðar = 9,5 milljarðar
Og vegna þess hve framkvæmdin er sérstæð, enda væri hér um að ræða
lengstu sjávargöng í heimi, bætum við 25% áhættu- og óvissuálagi
við:
Sporbundin mjógöng, að öllu meðtöldu, auk 25% óvissuálags:
13 fm Eyjagöng, 12 km löng: 6,3 milljarðar +
25% = 8 milljarðar
króna
13 fm Eyjagöng, 18 km löng: 9,5 milljarðar +
25% =
12 milljarðar króna
4,5% eru nokkuð raunhæfir langtímavextir að mati
sérfróðustu um vaxtamál. 2% afskriftir
væru alveg hámark fyrir mjógöng, sbr.
metró-göng erlendis sem hafa mjög langan endingartíma, líklega af
stærðargráðu öld eða þaðan af meir. Vegna smæðar sinnar eru þau afar styrk í eðli sínu
og krefjast því minni styrkinga og minna viðhalds en stórgöng.
1,5% afskriftir kynni því að vera raunhæfari viðmiðun. Þar fyrir
utan þá er almennur rekstrarkostnaður mjög lágur í sjálfstýrðum
metró-kerfum sem lögð væru til grundvallar við gerð Eyjaganga. Langstærsti hluti kostnaðar væri því
fjármagnskostnaður.
Tryggingar af völdum náttúruhamfara reiknast varla
af göngum frekar en af öðrum mannvirkjum, að því tilskyldu að
sjálfsögðu að farið sé að ströngustu kröfum um jarðfræðilegar
rannsóknir og alla verkfræðilega hönnun. Slíkar tryggingar myndu því
heyra undir viðlagasjóð sem af öðrum mannvirkjum. Aðrar tryggingar væru á við
tryggingar í einum öruggustu samgöngukerfum heims - metró. Alvarleg
slys í neðanjarðarlestakerfum eru mjög fátíð. Og þar sem þessi
mjóa sporganga víxlstefnu-hraðleið til Eyja er einmitt hugsuð sem
slík, færi hún að vænta má í álíka lágan tryggingaáhættuflokk,
talsvert lægri en hefðbundin bílagöng.
Spurningin snýst um hverjir hefðu áhuga á að standa
að einkaframkvæmd - kannski Spölur, t.d. í félagi við Comet, fyrirtækið er séð hefur
um gerð metró í Kaupmannahöfn - og að lífeyrissjóðirnir tækju þátt í að fjármagna? -
Að
ríkissjóður gæti jafnvel farið að verja Herjólfspeningunum, a.m.k. að
hluta til, í önnur verkefni...
Arðbær átta til tólf milljarða króna Eyjagöng -
12 til 18 km löng göng
Einföld göng, ámóta og neðanjarðarlestargöng
- metró - um það bil 13 fermetrar að þverskurðarflatarmáli, eða
um það bil fjórfalt minni um sig en Fáskrúðsfjarðargöng og um
sjöfalt minni að umfangi miðað við gangaviðmiðun
Hagfræðistofnunar. Þetta
væru sporbundin ferjugöng með sjálfvirku flutningskerfi, með
öryggiskröfum á borð við neðanjarðarlestarkerfi stórborga.
Stakir rafknúnir bílflutninga-flatvagnar gengju um göngin milli
lands og Eyja, svo margir sem þörf krefði, sjálfstýrðir líkt og
vagnar í nýjustu metrókerfum. Sem sagt alsjálfvirkt kerfi með
rafrænum greiðslumáta. Hámarksstærð ökutækja: 2,5 m á breidd og
álíka á hæð (þó innan rúnnaðra, heldur mjórri efri horna).
Ekið væri inn á flatvagn, klemmur læsast um hjól, vagninn
fer
á 150 km hraða út í Eyjar eða upp á land - 12 til 18 km langt ferðalag sem tæki
um 5 til 10 mínútur. Biðtími við gangaenda væri frá 0 upp í 5 til 10 mínútur, gæti
farið upp í 15 til 20 mínútur á almestu annatímum, svo sem á
þjóðhátíð. Biðtíma mætti þó stytta um helming með því að hafa sporið
tvöfalt á smá kafla í miðjum göngum þar sem vagnar gætu mæst.

Framkvæmdakostnaður við 12 til 18 km göng (með
25% áhættu- og
óvissuálagi):
8 til 12 milljarðar. Stærðargráða: 10 milljarðar.
(Stærðargráða að slepptu
25% óvissuálagi væri um 8 milljarðar.)
Tæpur helmingur kostnaðar væri vegna ganganna sjálfra en rúmur
helmingur vegna sjálfs sporhlutans (að meðtöldum spor-flatvögnum og
endastöðvum og öllum búnaði og orkuvirkjum ganganna). Hafa ber í huga að t.d.
kostnaður við loftræstibúnað og raforkunotkun vegna búnaðarins væri
hverfandi samanborið
við hefðbundin göng, enda engin mengun af
rafknúnum vögnunum. Þá eru tryggingariðgjöld líklega áætluð hærri en
yrðu í raun enda væri hætta á árekstrum nánast útilokuð og eldhætta
lítil sem engin.
Rekstrar- og fjármagnskostnaður á ári:
4,5% vextir af 10 milljörðum* |
450 milljónir |
|
1,5% afskriftir af 10 milljörðum* |
150 milljónir |
(samsv. síðara langtíma viðhaldi) |
Rafmagn |
30 milljónir |
|
Tryggingar |
50 milljónir |
|
Daglegt viðhald og eftirlit |
30 milljónir |
|
Starfsmenn og stjórnun |
25 milljónir |
|
(* Afborganir og vextir af 10
milljarða kr. jafngreiðsluláni til 40 ára væru um 600 milljónir kr.
á ári)
Alls rekstrar- og fjármagnskostnaður á ári: 735 milljónir króna
Á opnunarári ganganna færu 591 einkabíll, 35 vöruflutningabílar
(eða samsvarandi lausir gámar) og 8
rútur um göngin til jafnaðar á hverjum degi (sbr. áætlun
Hagfræðistofnunar Háskólans). Auk þess gerum við ráð fyrir um 30
gangandi vegfarendum eða á hjólum (í sérstökum farþegavögnum).
Veggjald fólksbíla væri til jafnaðar 2.500 kr og stórra bíla 7.500 kr, að
farþegum og ökumönnum meðtöldum (sama og Hagfræðistofnun reiknar
með). Gjald fyrir gangandi og hjólandi væri um 600 kr. fyrir
manninn.
Tekjur af umferð fólksbíla væru þá um 540 milljónir króna á
ári og um 117 milljónir af stórum bílum. Tekjur af gangandi
og hjólandi væru um 6 milljónir króna.
Árlegt framlag ríkissjóðs fyrstu 10 árin væri 150
milljónir - í stað um 440 millj. sem nú renna til Herjólfs.
(Að slepptu 25% óvissuálagi
framkvæmdakostnaðar mætti sleppa framlagi ríkissjóðs með öllu, en
göngin stæðu þá alfarið undir sér.)
Heildartekjur á ári hverju væru þá um 663 + 150 milljónir króna,
alls 813 milljónir króna.
Meðalhagnaður á ári fyrstu 10 árin væri því 78 milljónir. Að
þeim tíma liðnum er gert ráð fyrir að umferð hafi aukist a.m.k. um
þriðjung og göngin standi alfarið undir sér án ríkisframlags. Að enn
30 árum liðnum eða svo, þegar allur stofnkostnaður væri greiddur,
yrðu göngin eign ríkissjóðs.
Ef gert er ráð fyrir um 30 til 60 bílum á klst hvora leið á
venjulegum álagstímum gæti meðaltími milli ökutækja er kæmu að
gangaendum legið nálægt einni til tveimur mínútum. Þörf gæti þá
verið á um 10 til 20 vögnum eftir
því hve lögð væri mikil áhersla á
að vagnar væru ávallt til reiðu. Þá væru a.m.k. tveir til þrír vagnar
fyrir gangandi og hjólandi, ósköp áþekkir venjulegum metróvögnum eða
flugvallarvögnum. Þeir myndu meðal annars þjóna farþegum
þeirra hópferðabíla sem væru of háir og stórir til að komast gegnum göngin.
Farþegavagnarnir gengju ekki eftir áætlun heldur færu einfaldlega af
stað - líkt og lárétt "lyfta" - þegar farþegar hefðu greitt fyrir sig og ýtt á hnapp, líkt og
bílflutningavagnarnir myndu einnig gera. Hver bílflutningavagn myndi
bera einn vöruflutninga- eða hópferðabíl eða á hinn bóginn tvo til
þrjá fólksbíla.

Einföld, sporbundin Eyjagöng krefðust mun minni styrkinga en
hefðbundin göng vegna þess hve mjó þau væru. Sparnaður af þeim sökum
væri verulegur og gæti vegið á móti aukakostnaði er annars hlýst af
gerð sjávarganga. Göngin yrðu að líkindum heilboruð og lögð jafnóðum
forsteyptum einingum í botninn, er mynduðu sökkul fyrir brautarspor
og lagnir. Útgreftri m.ö.o ekið út með vögnum á spori, þeim sömu og
síðar flyttu bílana um göngin, enda illgerlegt að nota hefðbundna
vörubíla eða búkollur í svo mjóum og löngum göngum. Á móti kostnaði
við sjálfa sporbrautina kæmi því verulegur sparnaður við sjálfa
gangagerðina, sem sé við brottflutning alls útgraftar.
Til samanburðar og fróðleiks, sjá:
Ægisdyr - félag áhugamanna um vegtengingu milli lands og Eyja
Lokaskýrsla ráðgjafa Vegagerðarinnar, apríl 2004 (ath. pdf-skjal):
Independent Review of a Tunnel Connection to Vestmannaeyjar
Skýrsla Hagfræðistofnunar Háskólans, apríl 2004 (ath. pdf-skjal):
Kostnaðar ábatagreining á Vestmannaeyjagöngum - HHÍ 16. apríl 2004
|