Rómanza: umhverfi og byggð > Léttsporaleið

Lestarkerfi, og sérstaklega borgarlestakerfi, eru í eðli sínu dýr. Skiptir þá ekki sköpum hvort í hlut eiga léttlestir svokallaðar (light rail) eða neðan-jarðarlestir (metró), eða á hinn bóginn þungar úthverfa- og langferðalestir. Jarðgangagerð fyrir neðanjarðarkerfi kostar sitt en hefur á hinn bóginn lítil áhrif á landnýtingu og fyrirliggjandi byggð sem aftur á móti jarðlægar borgarlestir gera. Borgar-stæði eru misvel fallin til gangagerðar fyrir neðan-jarðarlestir og æ erfiðara er orðið að finna útgreftri stað. Því er það að víða er farið að huga að léttlestakerfum í borgum, sem að mestu leyti liggi ofar jörð, ofar götum og stundum þökum - þá borin uppi af stöplum og súlum. Stór hluti kostnaðar við borgarlestakerfi er því fólginn í mannvirkjagerð, í jarðgöngum ellegar þá í miklum burðarvirkjum háloftabrauta úr steypu og stáli, nema jarðlægari séu og krefjist þá því meiri fórna á kostnað annarra mannvirkja. Hinn hefðbundni Flintstone-vélbúnaður kostar engu að síður sitt og krefst síns viðhalds, þrátt fyrir að sjálft hjólið, kjarni búnaðarins, hafi verið í sífelldri þróun allt frá því á síð-steinöld.

Sitt sýnist hverjum um fegurð háloftabrauta, og eru skoðanir því skiptari sem slík mannvirki taka á sig tröllslegri myndir og þrengja meira að umhverfinu. Úthverfalestir og sérstaklega langferðalestir milli borga og landshluta hafa síður áhrif á landnýtingu, en á móti kemur að þá eru gerðar meiri kröfur um hraða, sem kostar sitt.

Gróft á litið er kostnaður við lestir og sporbrautir af tífalt hærri stærðargráðu en almenn vegagerð. Þá er mikilvægt að hafa í huga að yfirleitt er verð vegar einungis reiknað eitt og sér, burtséð frá ótal þáttum sem almennt eru teknir með inn í útreikninga við sporbrautir, svo sem hvað sjálf farartækin kosta og hver sé rekstrarhagkvæmni þeirra. Samanburður á þessum tvenns konar samgönguleiðum tekur í raun til svo margra þátta að skynsamleg niðurstaða fæst aldrei nema að litið sé á allan samgöngumáta sem eina heild, líkt og eitt margslungið æðakerfi - hvort sem í hlut eiga lestir, bílar, flugvélar eða skip - að arðsemi sé reiknuð og mat lagt á umhverfi í sem víðustu samhengi og til langs tíma litið.

Væg stærðargráða fyrir lagningu hvers tvístefnukílómetra, að meðtöldum kostnaði við lestir og vagna og ýmis hliðtengd mannvirki, er um einn milljarður króna. Veltur þá á ýmsu með kostnað við lestrarstöðvar og landnotkun, niðurrif mannvirkja er standa í vegi og þar fram eftir götum. Fyrir hin ódýrustu léttlestakerfi í dreifbýli má e.t.v. deila með tveimur en fyrir hin dýrustu borgarlesta- eða hraðlestakerfi margfalda jafnvel margsinnis þegar krafist er mjög mikillar flutningsgetu eða hraða eða byggt er á tækninýjungum sem ekki hafa enn rutt sér til rúms í almennri framleiðslu, eru enn á þróunarstigi líkt og t.d. segulsviftækni.

Mjög margbrotinn og flókinn iðnaður er í eðli sínu íhaldsamur og tregðu blandinn, enda heilu verksmiðjurnar í hverri grein iðulega sniðnar að mjög líkum þörfum, sem er forsenda allrar fjöldaframleiðslu, sem aftur einingaverð hlutanna ræðst af. Eiginleg staðfesting á hagkvæmni nýrrar tækni fæst yfirleitt ekki fyrr en eftir langt þróunarferli og mjög hægt vaxandi framleiðslu fárra en dýrra eininga. En nái framleiðandi óyggjandi að sýna fram á hagkvæmni framleiðslu sinnar þá kann nýjungin að ryðja sér skyndilega til rúms og vera orðin alls ráðandi á markaði fyrr en nokkurn varir. Þannig vék eimreiðin fyrir raflestum og dísilreiðum, hestvagninn nokkuð skjótt fyrir bílnum, sérstaklega fyrir T-módeli Fords, ritvélar og reiknivélar á örskömmum tíma fyrir einkatölvunni þegar IBM-DOS hafði sýnt hverjum sem vildi hvað í sér bjó, og það þrátt fyrir hinn hálfgerða Flintstone-hugbúnað skapnaðarins. En örtölvan, sem er grundvöllur allrar flókinnar sjálfstýritækni, leggur nú hratt undir sig margvísleg fleiri svið svo að mannshöndin þarf vart að koma nærri, jafnvel svo að mörgum stendur ógn af.

Bíll er afar frumstætt tæki sé litið til þess hve hann býr yfir lítilli sjálfstjórn. Sama hversu öruggur ökumaður er með sig, backseatdriver, jafnvel í barnastól, getur auðveldlega slegið hann svo út af laginu að ferðin endi út í móa. Þannig séð er hestvagn mun öruggara tæki, ekill getur leyft sér að dotta nokkuð áhyggjulaus eða gleymt sér á tali við kærustuna í sínum móbílfón, firðsjá ökutækisins fer varla langt með vagninn út í móa á meðan.

Mörg nútíma skip eru búin sjálfvirkum staðsetningarbúnaði sem er samtengdur sjálfstýringu, og á skjá getur skipstjórnandi dregið upp fyrirhugaða siglingaleið og látið skipið stýra sér sjálft í áfangastað, fyrir nes og um sund, krókótta leið eða beina. Sé hann heppinn með veður og engin fley í veginum og rafmagni slær ekki út, gæti hann í sjálfu sér sofið allan túrinn. Fullkomnustu flugvélar eru búnar firðsjám sem gefa sjálfstýringu sjálfkrafa boð um að víkja af leið fyrir hættu framundan. En siglingafræðingur sem reiðir sig í blindni á eina aðferð til staðsetningar er vís til að lenda í árekstri eða sigla í strand. Beiti hann á hinn bóginn því fleiri óháðum aðferðum og beri saman niðurstöður, að styðji hver aðra, því meiri líkindi eru til að hann sigli fleyi sínu nokkuð öruggu í höfn.

Eftir því sem markmið og leið hreyfingar liggur ljósar fyrir og vél- og stjórnbúnaður er einfaldari í sniðum, þá er auðveldara að koma sjálfstýringu við. Lest eða sporvagn hefur því nokkuð góðar forsendur til sjálfstýringar enda ganga vagnar í nýjustu léttlesta- og neðanjarðarlestarkerfum oft án vagnstjóra sem gerir kleift að auka ferðatíðni verulega, án hækkunar á rekstrarkostnaði, með því að dreifa tiltölulega mörgum sjálfstæðum vögnum eftir spori. Í hefðbundnum kerfum er slíkt ekki gerlegt nema með verulegri fjölgun vagnstjóra og þar með heldur hærri rekstrarkostnaði.

Margar leiðir eru til að ákvarða stöðu og hraða sjálfstýrðra vagna, sérstaklega í segulsvif-kerfum þar sem drifkrafturinn er innbyggður í sporið. Sporinu er þá skipt niður í sjálfstæða kafla, sem annars vegar hafa innbyrðis boðskipti og við stjórnstöð og hins vegar með boðskiptum við vagna. Sporin í heild mynda því sjálfstætt staðsetningarkerfi sem tryggja má samanburð við með öðru sjálfstæðu staðsetningarkerfi þar sem vagnar skrá sig inn í hnitakerfi, ekki ólíkt og nú tíðkast með tilkynningaskyldu skipa, nema að vagnar skrá sig þá mun tíðar, jafnvel margsinnis á sekúndu. Þannig fæst full yfirsýn yfir stöðu allra vagna sem meta má á tvo óháða, sjálfstæða vegu, svo að með samanburði á milli þeirra er tvöfalt öryggi tryggt. Bregðist annað kerfið, þá er hitt enn til staðar, en bregðist bæði, t.d. vegna rafmagnsleysis, þá er engu að síður þriðja staðsetningarkerfið til staðar, í hverjum vagni fyrir sig, sem jafnframt er búinn rafgeymi fyrir varaafl. Firðsjá í hverjum vagni nemur allar hreyfingar framundan og afturundan á spori og leyfir aldrei minna bil en svo á milli vagna að vagn fái stöðvað á þeim hluta spors sem er auður og hindrunarlaus framundan og án þess að eiga á hættu að fá vagn aftan á sig. Þar með er öryggi orðið þrefalt. Þar fyrir utan fær miðstöð upplýsingar um allar hreyfingar vagns um sjálfstæðan sendi og getur umsjónarmaður stýrikerfis hvenær sem er gripið inn í og fjarstýrt viðbrögðum telji hann sjálfstýringu vagns og spors ekki treystandi af einhverjum sökum. Loks er tvívirkt kallkerfi milli miðstöðvar og vagna sem umsjónarmaður getur komið boðum um til farþega eða á hinn bóginn farþegar gert vart við sig, hvort sem er til að vara við hættu eða óska aðstoðar af einhverjum sökum. Að öllu samanlögðu er öryggi slíks kerfis eitt hið mesta sem hugsast getur, hvort sem borið er saman við hefðbundin lestarkerfi eða flug, og langtum meira en öryggi í bílaumferð.

Því tíðari sem ferðir eru og net víðtækara, þá er nytsemi almenningssamgangna meiri og þær líklegri til að laða að svo marga farþega að arðsemi standi undir hárri ferðatíðni og góðu úrvali leiða. Það vill oft gleymast að óarðbærar leiðir, reiknaðar einar og sér, eiga sinn þátt í að stuðla að arðsemi fjölfarnari leiða - líkt og fjölfarinn þjóðvegur á allt sitt undir því komið að margir fáfarnari vegir liggi að honum.

Komist fólk ekki flestra leiða sinna og á sem flestum tímum er það mjög ólíklegt til að nýta sér almenningssamgöngur nema sem valkost í hallæri eða til viðbótar við einkabíl. Hjón sem reka einn bíl en skiptast á um að fara með strætó til vinnu spara sér veruleg útgjöld miðað við að reka tvo bíla, en eiga þess engu að síður kost að fara allra sinna ferða á eigin bíl um kvöld, nætur og um helgar. Einstaklingur með lág laun, eigandi kost á sæmilegum strætóferðum í og úr vinnu, er engu að síður líklegur til að eyða stórum hluta af tekjuafgangi sínum í bíl og hætta að nota strætó, séu ferðamöguleikar fábrotnir að öðru leyti og leiðakerfið eftir því.

Þannig eru almenningssamgöngur mun margslungnari í eðli sínu en í fljótu bragði mætti ætla. Því fátæklegri sem þær eru, því meiri líkur eru á að þær lendi í vítahring minnkandi farþegastofns og þar með minni tekna - sem gjarnan er brugðist við með sparnaði, með æ stærri hagvögnum og þá hlutfallslega færri vagnstjórum, samfara fækkun ferða, sem aftur leiðir af sér enn minni farþegastofn, enn minni tekjur, engu líkara en það skyldi vera ófrávíkjanlegt lögmál almenningssamgangna að þeim sífellt hrakaði, væru sífellt í öfugu hlutfalli að umfangi við stærð og þunga hjólsins, að þær skyldu beinlínis stuðla sjálfar að smæð almannamarkaðarins.

Fari tíðni og úrval leiða niður fyrir ákveðin mörk er hætta á að farþegastofn hreint og beint hrynji, ekki ólíkt og getur gerst með fiskistofna (þá reyndar fyrir ofnotkun veiðarfæra en ekki van), og þá alls óvíst að stofn nái sér nokkurn tímann aftur á strik. Afleiðingin, stóraukin umferð einkabíla, leiðir síðan af sér aukna mengun og verulegan kostnað við umferðarmannvirki og lakari landnýtingu af þeirra völdum - fyrir utan beinan ferðakostnað almennings, sívaxandi, við að eiga og reka enn fleiri bíla. Beinn og óbeinn ferðakostnaður samfélags vex þannig í öfugu hlutfalli við gæði almenningssamgangna.

Slæmar almenningssamgöngur bitna verst á þeim sem litla eða alls enga möguleika hafa á að reka bíl - á börnum og unglingum og á öldruðu fólki, námsmönnum og láglaunafólki. Þannig kann góður þriðjungur samfélags að hafa takmarkaða möguleika á að komast leiðar sinnar nema að vera upp á aðra kominn sem ráða yfir bíl. Og því meiri sem bílaeign er vex þrýstingur á þá sem eru akandi um að sjá fyrir fari. Börn og unglingar sem venjast því lítt að nýta sér almenningssamgöngur eru mjög ólíkleg til að gera það þegar þau eldast. Næmi þeirra fyrir staðháttum og áttum sljóvgast. Þau verða ósjálfstæðari og aðstandendur mega sjá æ meira af frítíma sínum fara í akstur með þau út um borg og bí. Þar sem almenningssamgöngur eru einna lakastar, t.d. í mörgum strjálbýlli borgarhlutum Bandaríkjanna, er beinn og óbeinn ferðakostnaður fjölskyldna verulegur hluti af útgjöldum, og búseta jafnvel ógerleg nema annað hjóna sé nær alfarið heima til að sinna bílstjórahlutverki, nema þá sérstakur vinnukraftur sé til þess ráðinn.

Sá möguleiki sem sjálfstýring býður upp á, að einstakir vagnar gangi sjálfstætt eftir spori í stað þess að mynda lestir sem stýrt sé af vagnstjórum, býður upp á verulega meiri afkastanýtingu kerfis. Stofnkostnaður slíkra kerfa er hár samanborið við hefðbundnar almenningssamgöngur, en beinn rekstrarkostnaður lágur. Má líkja rekstrarumhverfi við rekstur virkjana og orkuveitna, jafnvel skíðalyftna, þar sem langstærsti hluti kostnaðar er stofnkostnaður, með öðrum orðum vextir og afskriftir stofnfjár, en kostnaður við starfsmannahald hverfandi.

Augu manna eru smám saman að opnast fyrir því hve sjálfstýrðar fólksflutningaveitur eru í eðli sínu líkar færiböndum þar sem hagkvæmni byggir á að flytja mikið, margskiptanlegt magn á sem samfelldastan og tíðastan máta. Því tíðari flutningsmáti, því minni getur flutningsleiðin verið um sig.

Vatnsveita sem léti bera vatn eða aka því með tankbílum frá uppsprettulindum til notenda krefðist aragrúa vatnsbera og enn fleiri vatnsfatna eða á hinn bóginn fjölda bíla og ökumanna. Léti hún aftur á móti leggja sporbraut sem flytti vatnið með fjölmörgum litlum vatnsflutningavögnum er gengju í einni samfelldri lest, líkt og á færibandi, frá vatnsbóli til notenda og síðan tómir til baka eftir meira vatni, þá gæti brautin verið því minni um sig og léttari sem vagnarnir væru fleiri og hraðskreiðari. Slík einskonar vatnsberalest, litlu meiri um sig en leikfangalest, gæti jafnvel annað vatnsþörf heils bæjarfélags. Eðlilega hafa þó vatnsveitustjórar fremur kosið að leiða vatnið eftir enn hagkvæmari færiböndum - um pípur.

Frá líku sjónarmiði séð geta burðarvirki fólksflutningaveitna verið því minni um sig sem flutningavagnar eru fleiri og smærri en ganga á hinn bóginn tíðar. Sporvagnar, sem ætlað er að flytja tugi manna, krefjast öllu meiri spora og burðarvirkja en léttir smávagnar, sem hverjum og einum væri einungis ætlað að flytja fáeina farþega. Engu að síður kynni léttbyggða sporið að geta annað jafn miklum flutningum ef því fleiri vagnar gengju eftir því.

Í hluta tvö verður hugað nánar að samgöngutækniþróun, og þá sérstaklega litið til hagnýtingar línulegs segulsvifs. Nú í allra seinustu tíð hefur komið fram ný aðferð við að virkja þetta kraftsvið sem er svo óstöðugt í eðli sínu að það hefur reynst þrautin þyngst að halda góðu jafnvægi á spori samhliða nákvæmri sporstýringu. Aðferðin felur í sér innbyggða jafnvægisstýringu án utanaðkomandi krafta og er svo einföld að henni mætti beita við allra smæstu, sporbundnu farartæki. Í þriðja og síðasta hluta verða svo kynntar til sögu nýlegar áætlanir bandarískra stjórnvalda um segulsportækni í þágu þéttbýlissamgangna og þá hugað að því hvort gerlegt væri að yfirfæra hugmyndirnar, og þó í heldur smærri kvarða, á íslenskan veruleika í náinni framtíð. Eða verður það þá kannski orðið um seinan? Smæð almenningssamgangna hér orðin svo algjör að það taki því varla að hugsa um það? Eða er völ á einhvers konar léttsporaleið inn í framtíðina, að mögulega megi auka gæði almenningssamgangna verulega og búa undir komandi tíð? Að því verður meðal annars hugað - hvort sé betra að hugsa um lest eða taka strætó.