|
Árni B. Helgason: Um ferjugöng (janúar 2008)
Vandséð er hvernig þróun byggðar í Vestmannaeyjum verði snúið við frá verulegri fólksfækkun til fólksfjölgunar nema á grundvelli stórbættra samgangna við land. En sama hve miklu væri til kostað þá mun hvorki flug né sjóferja nokkurn tímann geta skapað þann grundvöll sem til þarf – sem snýst um mjög tíðar, traustar, greiðar og ekki síst ódýrar samgöngur við nálægustu jafnt sem fjarlægari byggðir. Þær samgönguleiðir aðrar sem hingað til hafa verið ræddar og allar hafa snúist um göng, hafa á hinn bóginn verið þess eðlis að ýmist hefur kostnaður að lokum verið talinn óyfirstíganlegur eða þá að gangnagerð væri ekki talin nógu traust og gilti þá einu hve ódýr væri. Hver sem skoðun manna kann að vera á þessu þá er ljóst að samgönguráðherra hefur nú alfarið hafnað öllum þeim gangnakostum sem ræddir hafa verið mörg undanfarin ár. Ákvörðun hefur verið tekin um að gera ferjuhöfn í Bakkafjöru þannig að þangað liggi leið Herjólfs í framtíðinni – nema veður spilli. Í allri þessari miklu umræðu hefur einn kostur tæpast verið nefndur, það sem mætti þó kalla einskonar samnefnara ganga- og ferjuleiðar – eða einfaldlega ferjugöng – en með slíkum göngum mætti einmitt bjóða upp á mjög tíðar, traustar, greiðar og ekki síst mjög ódýrar samgöngur milli lands og Eyja, og það jafnvel án þess að fjárveitingavaldið veitti meira fé til þeirra en það almennt hefur gert hingað til. Spurningin er hvort allt of seint sé orðið að setja þessa hugmynd fram – nú þegar undirbúningur er hafinn að hönnun og gerð Bakkafjöruhafnar og nýrrar ferju. En hugmyndin snýst um boruð og heilfóðruð, einföld göng, er samsvöruðu einungis um þriðjungi af þverskurðarflatarmáli stórganga, og væri þó samt rúm fyrir eldvarinn öryggisgang meðfram gangnabrautinni. Göngin væru alfarið gerð fyrir ferjuvagna er gengju fyrir samhæfðri sjálfstýringu, sumpart líkt því sem gerist í nýjustu léttlestakerfum og metró erlendis. Stóri munurinn væri þó sá að vagnarnir ækju eftir nánast venjulegri sléttri akbraut án nokkurra teina eða brautarstýringar annarrar en þeirrar að beggja vegna brautar væru leiðarar sem lárétt stuðningshjól út frá hliðum vagnanna fylgdu eftir - enda væri fullbúin léttlestabraut líklega of dýr kostur fyrir ekki meiri umferð en hér má reikna með, að minnsta kosti í bráð. Akbrautin væri að mörgu leyti hönnuð eins og hefðbundinn bílvegur með bundnu slitlagi nema að viðbættri stýringunni, leiðurunum, líkt og á sinn hátt tíðkast að hafa hliðarstýringu í sumum metrókerfum, t.d. í París og Montréal, þar sem vagnar aka á hjólbörðum, reyndar oft einnig með stuðningi af stálhjólum og teinum. Slík léttlestakerfi og metró eru annars hönnuð með það fyrir augum að geti annað flutningi á hundruðum þúsunda og milljónum manns á degi hverjum, í 25 til 30 tonna þungum vögnum, oftast nokkrum samtengdum í lest, er náð geti verulegri hröðun og allt að 80 til 90 km hraða á klukkustund þrátt fyrir mjög skammar vegalengdir milli stoppistöðva. Þessi kerfi krefjast því jafnframt mjög sérhæfðra brauta og flókinnar stýringar og kosta sitt eftir því.
Gróf hugmynd að eins til tveggja bíla rafknúnum ferjuvagni – fram sett alls óútlitshönnuð Hér er á hinn bóginn gert ráð fyrir léttum bílferjuvögnum er gengju stakir, með flutningsgetu fyrir tvo eða þrjá smábíla eða færri stærri, ásamt farþegum, og samsvarandi stórum farþegavögnum, ef þörf væri á, er flyttu e.t.v. um 30 manns í sæti eða allt að 50 manns miðað við að hluti væri standandi – þannig að alls væri annað flutningi á nokkrum hundruðum eða nokkrum þúsundum manns á degi hverjum. Hámarkshraði gæti verið á bilinu 80 til 100 km/klst, allt eftir því hve mikið væri lagt í búnað vagnanna, sléttleika brautarinnar og hliðarstýringuna. Þungaflutningavagnar er ætlaðir væru til að ferja stærri og þyngri bíla færu þó heldur hægar, e.t.v. að hámarki 60 til 70 km/klst, enda væru göngin yfirleitt lokuð þeim á mesta annatíma almennrar umferðar. Háir bílar, yfir 3,4 m á hæð eða þar um bil, væru ferjaðir á lággólfsvögnum, með burðarvirkjum í hliðum vagnanna og með hjólastellum framan og aftan við vagnpalla, þannig að hámarkshæð ökutækis með farmi gæti numið allt að 4,2 m hæð, svo að nægði hæstu rútum og vörubílum með flutningskassa eða gám – en lengstu ökutæki, t.d. stærstu rútur eða dráttarbílar með tengivagna og stóran gám (40 feta) eða með samsvarandi flutningskassa, væru fluttir á sérstaklega lengdum og styrktum lággólfsvögnum. Lausir gámar án ökutækis rúmuðust á hinn bóginn auðveldlega á brautarvögnum af venjulegri hæð með hjólum undir palli. 
Gróf hugmynd að rafknúnum lággólfsvagni fyrir stærstu ökutæki – fram sett alls óútlitshönnuð Allir ferjuvagnar, jafnt fyrir litla sem stóra bíla, væru búnir læsingum sem féllu að hjólum, og slár á milli bíla og við vagnenda hömluðu ennfremur hreyfingu bíla. Bílstjórar og farþegar héldu alfarið kyrru fyrir í faratækjum sínum, líkt og í hverjum öðrum akstri, enda ferjuleiðin í raun hugsuð sem beint framhald af þjóðvegakerfinu, með þeim eina mun að bifreiðum væri ekki ekið eftir veginum fyrir eigin vélarafli heldur væru þær drifnar áfram af sjálfstæðum vagni er stýrði för. Ferming bifreiða gengi að mestu sjálfvirkt fyrir sig, þannig að við upphaf brautar væri ekið um hlið og yfir vogir þar sem sjálfvirkir nemar mældu og flokkuðu ökutæki, en ökutækjunum væri síðan beint inn á viðeigandi vagna í samræmi við lengd, breidd, hæð og þyngd. Jafnvel má hugsa sér að vagnar væru almennt án beygjubúnaðar, enda möguleiki á að leggja göngin alfarið eftir beinum línum sem tengdust einungis með mjög mjúkum bogum, en í endastöðvum væru snúningseiningar á sporinu sem snúið væri þversum þannig að vagnar ækju fyrst að affermingarpalli en síðan í gagnstæða átt að fermingarpalli.  Hugsanleg rökfræðileg skipan endastöðvar við Kross. Það kann þó að vera spurning hvort yfirleitt sé ástæða til að hafa bílastæði og þá jafnframt sérstaka farþegavagna, og eins spurning með gáma, hvort að einhverju leyti væru fluttir lausir og þá umskipað á gámavelli eða hvort alfarið og einungis væru fluttir á flutningabílum um göngin. Þetta væri m.a. spurning um hve liðug ferming og afferming hinna stærri og þyngri ökutækja, rútubíla og vörubíla, gæti verið. Umfang endastöðvar í Eyjum gæti í öllu falli verið minna, enda þar síður þörf á miklum bílastæðum. Að lágmarki væri ávallt einn starfsmaður á vakt til eftirlits í hvorri endastöð og einn í stjórnstöð sem vaktaði m.a. umferð með myndavélum. Þetta væru sólarhringsvaktir árið um kring þannig að göngin væru ávallt opin almennri umferð á nóttu sem degi. Þar fyrir utan væru nokkrir starfsmenn sem sinntu daglegu viðhaldi og almennu eftirliti með göngum og vögnum auk þess sem þeir aðstoðuðu við almennt umferðareftirlit á háannatímum. Þá hefðu dagmenn jafnframt umsjón með fermingu og affermingu þeirra þyngri og stærri ökutækja sem krefðust lággólfsvagna, en miklir þungaflutningar væru almennt bundnir við virka daga og utan háannatíma almennrar umferðar.  
Margra áratuga reynsla er fengin af samhæfðri sjálfstýringu fyrir lestarkerfi og þykir slíkur búnaður orðinn sjálfsagður hlutur í flestum nýrri borgarlestakerfum og metró, líkt og t.d. í Kaupmannahöfn og víðar. Kostnaður við sjálfstýribúnað er nánast hverfandi sem hluti af heild[i], öfugt við það sem mætti ætla, ekki síst að teknu tilliti til sparnaðar við rekstur kerfanna er kemur að mannahaldi og enn frekar sé litið til þess hve sjálfstýrikerfi fela í sér mun þjálli ferðamöguleika en handstýrð. En því fleiri möguleikar á ferðum og ferðatíma, því frekar fjölgar farþegum og þá því frekar skapast möguleikar á að halda fargjöldum lágum án þess að heildartekjur skerðist, en lægri fargjöld kalla á enn frekari fjölgun farþega og þar með auknar tekjur. Mestu varðar þó hve öryggi sjálfstýrikerfa er margfalt á við handstýrð kerfi. Munur á viðbragðstíma, t.d. vegna slysa í göngum eða yfirvofandi jarðskjálftahættu, er verulegur sé sjálfstýrt kerfi stakra vagna í einföldum ferjugöngum borið saman við almenna tveggja stefnu bílaumferð í frjálsu flæði. Miðað við 90 km/klst meðalhraða sjálfstýrðra vagna mætti tæma 18 km löng ferjugöng á um 6 til 7 mínútum, en það samsvaraði tímanum sem tæki vagn að fara lengstu leið, þ.e. frá miðju ganga, til endastöðvar. Aðrir vagnar færu út úr göngum á því skemmri tíma sem nær væru gangnamunnum – og gilti þá einu á hvaða stefnu væru, þeim væri stefnt út skemmstu leið frá hættustað, enda allir vagnar gerðir fyrir tvístefnu, þannig að engu máli myndi skipta hvort ekið væri áfram eða “afturábak”. Öðru máli gegnir um almenna bílaumferð. Mjög örðugt eða nær ógerlegt er að koma boðum til ökumanna um að snúa við í göngum, enda myndu slík boð fyrst og fremst skapa hættu á óreiðu og árekstrum þegar tugir eða jafnvel hundruð ökumanna reyndu að forða sér og sínum á sem skemmstum tíma undan hættu. Venjuleg bílagöng verða því ekki tæmd nema með lokun fyrir innakstur og bið eftir því að bílar skili sér út fyrir handan. Að öllu jöfnu samsvaraði lágmarkstími því um 70 km/klst hámarkshraða gegnum 18 km löng göng, þ.e. tímanum sem tekur bíl, nýkomnum inn í göngin eftir lokun, að skila sér út hinum megin – svo fremi að aðstæður á slysstað eða afleiðingar af leka eða jarðskjálfta hömluðu ekki ferð. Tæming gangna jafngilti samkvæmt því um 15 til 20 mínútum – og þyrfti þó einungis einn örvæntingarfullan bílstjóra til að ljúka ferð allra annarra vegna vanhugsaðra viðbragða við hættu. Ef bílar neyddust til að snúa við gæti teygst verulega úr tímanum – og þá því frekar sem bílar væru fleiri í göngum – með ófyrirsjánlegum afleiðingum. Líkur á árekstrum eða eldi eru á hinn bóginn miklum mun minni í sjálfstýrðum göngum með vögnum knúmum rafmagni heldur en í göngum með tveggja stefnu bílaumferð í frjálsu flæði, fyrir utan það hve viðbragðstími vegna náttúruvár, jarðskjálfta eða leka, er mun skemmri. Sjálfstýrikerfið veit ávallt hvar hver og einn vagn er staddur, á hvaða leið er og á hvaða hraða, jafnframt því að hver vagn vaktar eigin leið og ferð gegnum göngin. Þar við bætist að starfsmenn í stjórnstöð geta ávallt gripið inn í og breytt áætlunum þegar sérstakar aðstæður skapast. Öryggi sjálfstýrikerfa verður því seint ofmetið, enda njóta slík kerfi mun hagstæðari trygginga, jafnvel svo að numið gæti tugmilljónum króna í iðgjaldagreiðslum á ári hverju fyrir göng sem þessi, samanborið við göng fyrir bílaumferð í frjálsu flæði. 
TBM-bor (Tunnel Boring Machine), áþekkur að stærð og nýtast myndi við borun ferjuganga milli lands og Eyja. Myndin er fengin úr skýrslu Mott MacDonald um "Fixed Link Between Labrador and Newfoundland", útg. 2004 Í þessum drögum er gert ráð fyrir göngum sem væru boruð gegnum setlögin ofan berggrunnsins milli lands og Eyja og væru um 6,8 m að þvermáli, og fóðruð jafnóðum með 30 sm þykkum steinsteypueiningum þannig að mesta innanmál fullbúinna ganga yrði um 6,1 m, sem svarar til 29 fm innra þverskurðarflatarmáls. Borflatarmál gangnanna yrði samkvæmt þessu um 36 fm (eða rétt rúmur þriðjungur af borflatarmáli stórganga með tvíbreiðri akbraut og öryggisgangi undir eða til hliðar). Göng boruð á þennan hátt kæmu nær fullgerð aftan úr borsamstæðunni, með tilbúinni akbraut og stýringum, enda væri brautin nýtt jafnóðum til flutnings á jarðvegi út úr göngunum en sömu vagnar flyttu síðan gangnaeiningar og búnað inn í göngin til samsetningar. Sjálfstýrikerfið gerði kleift að spara mannahald við gangnagerðina þannig að heildarkostnaður gæti orðið lægri sem því næmi. Göngin væru þannig hönnuð, að síðar meir, með aukinni umferð og auknum framförum við sporbrautalagnir (t.d. byggðum á hlutlausu segulsvifi – indutrack, Halback arrays), væri auðvelt að leggja öflugara og afkastameira spor, t.d. er kæmi að endurnýjun vagna, e.t.v. að aldarfjórðungi liðnum. Kostnaður við heilfóðruð stórgöng (um 11,1 m að borþvermáli, 10 m að innanmáli og 98 fm að borflatarmáli) sem boruð væru gegnum setlög, ásamt kostnaði við gangnamunna og alla vegagerð, hefur verið áætlaður að gæti orðið um 63 milljarðar króna með óvissukostnaði (heldur yfir því sem óvissa almennt er áætluð), og að meðtöldum fjármagnskostnaði á verktíma, auk 24,5% virðisaukaskatts – samkv. skýrslu Mott MacDonald / Línuhönnunar / Vegagerðarinnar, frá því í apríl 2004[ii] – sem myndi samsvara um 23 milljörðum króna fyrir göng er væru rétt rúmur þriðjungur stórganga að umfangi. Líklega má þó reikna með hlutfallslega heldur lægri kostnaði í svo smáum göngum, sem hér er um rætt, miðað við stórgöng, vegna þess hve flest verk liggja beinna við mannshöndinni í smáum göngum og auðveldara er að koma vélum og tækjum við án hárra vinnupalla eða stórfellds lyftibúnaðar, jafnframt að teknu tilliti til sparnaðarins við efnis- og einingaflutninga á verktíma af völdum sjálfstýrikerfisins. Gróft á litið kynnu sjálf göngin samkvæmt því að kosta um 20 milljarða króna, þá að meðtöldum eldvörðum öryggisgangi, líkt og jafnframt hefur verið reiknað með að væri í stórgöngum. Þá væri eftir að reikna til viðbótar kostnað við endastöðvar og ýmsan búnað tengdan þeim, kaupverð á vögnum, sem e.t.v. gætu orðið í kringum tuttugu talsins (en undirvagna þeirra mætti jafnframt nýta við sjálfa gangnagerðina við flutning á jarðvegi, einingum og búnaði), og loks kostnað við sjálfstýribúnaðinn, en búnaðurinn myndi tengjast á margvíslegan hátt jafnt göngum sem vögnum sem endastöðvum og loks stjórnstöð, þaðan sem full yfirsýn væri yfir allt kerfið. Sé reiknað með að endastöðvar kosti alls um einn og hálfan milljarð króna, tuttugu vagnar annað eins og sjálfstýrikerfi um tvo milljarða króna, þá bættust alls fimm milljarðar króna við gangnagerðarkostnaðinn þannig að alls myndu fullbúin göng með öllum búnaði kosta um 25 milljarða króna, að meðtöldum óvissukostnaði, fjármagnskostnaði á verktíma og virðisaukaskatti. Besta leiðin til að komast að sem raunhæfastri niðurstöðu um kostnað væri þó sú að leita til verktakafyrirtækja og verkfræðistofa sem unnið hefðu að gerð sem líkastra ganga, þ.e. tiltölulega mjórra ganga sem boruð hefðu verið gegnum setlög á langri leið. En allnokkur göng áþekk að umfangi og gerð hafa verið boruð víðsvegar í heiminum, oft vegna járnbrauta en einnig vegna vatnslagna og ýmissa orkukerfa. Jarðfræðilegar forsendur, samsetning og gerð setlaganna milli lands og Eyja, liggja nokkuð ljósar fyrir (öfugt við þekkingu á sjálfum berggrunninum, hvað þá tugum metrum neðar, ef á hinn bóginn um bergborun væri að ræða) og raunhæft, nokkuð ábyggilegt kostnaðarmat því fyrst og fremst spurning um að fá álit þar til bærra sérfræðinga með mikla reynslu af sambærilegri gangagerð. Íbúum í Eyjum hefur fækkað jafnt og þétt mörg undanfarin ár, þannig að ekki er fjarri lagi að fækkunin sé í öfugu hlutfalli við almenna íbúafjölgun suðvestantil á landinu. Augljóslega er einangrunin, af völdum afar slakra samgangna, lang stærsti áhrifavaldurinn, þrátt fyrir að einungis nokkrir tugir kílómetra skilji Eyjar að frá ört vaxandi byggðarlögum á Suðurlandi. Íbúum í hinu sameinaða sveitarfélagi Árborg hefur fjölgað um fjórðung síðan um aldamót, á sama tíma og fækkun í Eyjum hefur numið um tíunda hluta. Hætt er við að Bakkafjöruferja myndi litlu breyta um þessa þróun, enda væru Vestmannaeyingar áfram bundnir af stopulum ferðum, einungis örfá skipti á dag, þ.e.a.s. þegar ferðir féllu ekki niður vegna veðurs á veturna. Þróun undanfarinna ára bendir mjög ákveðið til þess að smá sveitarfélög séu dæmd til hnignunar eigi þau ekki möguleika á að sameinast eða að minnsta kosti að samhæfa krafta sína jafnt í samgöngumálum, atvinnumálum sem skólamálum og heilbrigðismálum.  
Með hugmyndum þessum að ferjugöngum er því ekki síst litið til margvíslegra aukinna möguleika allra sveitarfélaga á Suðurlandi, en ekki bara Eyja. Hvort sem Vestmannaeyjar sameinuðust nágrannasveitarfélögunum í kjölfar gangnagerðar eða ekki – hvort sem væri Rangárþingum einum eða jafnvel að Árborg væri með inni í þeirri mynd – að þá er augljóst að Eyjar yrðu hluti af stórri heild, jafnt með tilliti til atvinnumála sem annars. Ferð milli lands og Eyja tæki um 12 til 15 mínútur, auk biðtíma við endastöðvar er væri til jafnaðar um 8 mínútur – og þá miðað við að göngin væru tvöföld á stuttum kafla kafla á miðri leið þannig að vagnar á sitthvorri leið gætu mæst. Akstur milli Kross og Hvolsvallar tæki um 15 mínútur og milli Hvolsvallar og Hellu um 6 mínútur. Frá Hellu til Selfoss er um 25 mínútna akstur og þaðan til eystri byggða höfuðborgarsvæðisins um 40 mínútna akstur – allt miðað við 90 km meðalhraða á klst. Þá er spurning hvort Vestmannaeyjahöfn gæti ekki orðið samkeppnishæf við Faxaflóahafnir um flutninga milli Suðurlands og erlendra hafna með tilkomu gangnanna, en leiðin milli Eyja og Evrópu er um 10% styttri en miðað við Reykjavík. Faxaflóahafnir anna nú orðið mest öllum gámaflutningum fyrir landið allt, með alls um 278 þús. staðaleininga flutning (TEU, samsv. 20 feta gámi) árið 2006, þ.e. til og frá höfn; þar af fóru 258 þús einingar um Sundahöfn og um 20 þús um Grundartangahöfn[iii]. Sé bein samsvörun milli íbúafjölda og dreifingar gámaflutninganna, mætti gróft á litið ætla að um 6 til 7% þessara flutninga séu vegna byggða á Suðurlandi, þ.e. að um Hellisheiði og Þrengsli fari e.t.v. sem svari til allt að 20 þús. staðaleininga á ári vegna Suðurlandsbyggða, auk þess sem flutt er austar á land. Það væri því ekki óraunhæft að ætla að Vestmannaeyjahöfn gæti náð til sín um 12 þús eininga flutningi á ári, samhliða ferjuflutningi um göng. Ef 2.000 einingar væru vegna Eyja sjálfra þá stæðu 10.000 einingar eftir sem myndu skila göngunum um 100 milljóna króna tekjum á ári, miðað við að meðalflutningsgjald um göngin væri um 10 þús. krónur pr. gámaeiningu. Með víðtækari flutningum, m.a. austur á land og jafnframt einnig á höfuðborgarsvæðið, kynni höfnin að geta náð samjöfnuði við Grundartangahöfn, a.m.k. er fram í sækti, með um 20 þús gámaeiningar vegna landflutninga (en það myndi jafngilda um 80 TEU-einingum á dag, 250 daga ársins, 40 í hvora átt, eða samsv. 20 gámum í hvora átt miðað við 40 feta gáma), sem skilað gæti göngunum um 200 milljón króna tekjum á ári (sem gróft á litið kynni að vera álíka og tekjur Vestmannaeyjahafnar af auknum skipakomum). Í þessu sambandi er jafnframt vert að hafa í huga að á Hellisheiði er áformað að virkja um 500 MW og áhersla nú lögð á að selja orkuna jafnvel frekar til hátækniiðnaðar ekki síður en til stóriðju og þá ekki fráleitt að ætla að Suðurland muni taka hluta af þeirri köku til sín, með tilheyrandi flutningum og atvinnuuppbyggingu. Stækkun Vestmannaeyjahafnar gæti orðið álitlegur kostur samhliða gangnagerð ef setlagaúrgangurinn úr göngunum hentaði í fyllingar. Setlögin eru aðallega samsett úr sandi og möl og myndu líklega skila sér þannig að mestu leyti á óbreyttu formi. Hvernig sem stækkun væri annars háttað, þá er fyrst og fremst tvennt sem gæti aukið vægi gangnanna, auk almennra skipaflutninga, en það væru annars vegar auknar komur skemmtiferðaskipa og hins vegar útgerð hraðskreiðrar bíla- og farþegaferju er gengi milli Vestmannaeyja og valinna áfangastaða í Evrópu, líkt og Norræna gerir á sinn hátt. Evrópuferja sem flytti um 30 þús. farþega og um 10 þús. bíla á ári (15 þús. manns og 5 þús. bíla hvora leið) gæti skilað göngum nokkrum tugum milljóna króna í tekjur, auk þess sem farþegar skemmtiferðaskipa greiddu í gangnagjald í skipulögðum ferðum upp á land. Þá er stór spurning hvort Vestmannaeyjar gætu komið til greina sem umskipunarhöfn vegna Íshafsflutninga norðausturleiðina til Asíu, ef gerlegt væri að gera hafnargarð með lægi fyrir djúpristuskip austur af Stóraklifi, norður af Heimakletti, með hafnarmynni undan Miðkletti, samhliða því að Eiðið væri breikkað til norðurs með landfyllingu er lögð væri undir gámavöll. Það væri þá háð því að jarðvegurinn úr göngunum hentaði í fyllingar, þá væntanlega í bland með grófara fyllingarefni, m.a. hraungrýti, úr Eyjum. Miðað við 2% meðalafskriftir og 3% raunvexti af alls 25 milljarða króna heildarfjárfestingu í göngum og öllum búnaði, ásamt vögnum og endastöðvum, þá jafngilti það um 1.250 milljónum króna á ári. Sé þar til viðbótar reiknað með um 250 milljónum króna til daglegs reksturs á ári, þ.e. vegna trygginga, orku, mannahalds o.fl. þá væri heildarkostnaður við göngin um 1.500 milljónir króna á ári, til jafnaðar. Þá er miðað við, gróft á litið, að rúmur þriðjungur daglegs rekstrarkostnaðar væri vegna launa um 20 starfsmanna (þar af um 12 til 15 manns til að sinna lágmarks 3ja manna sólarhringsvakt), um þriðjungur kostnaðar vegna raforkukaupa og loks tæpur þriðjungur vegna trygginga. Sé gert ráð fyrir um 550 milljóna króna árlegu framlagi ríkis (líkt og hefur verið til jafnaðar mörg undanfarin ár til ferjusmíði, ferjureksturs og flugumsjónar) og 50 milljóna króna framlagi sveitarfélaga, þá þyrfti umferð um göngin að standa undir 900 milljóna króna kostnaði á ári. Sé reiknað með að sérstakir fragtflutningar, þ.e. í tengslum við höfn og millilandasiglingar, gæfu af sér um 200 milljónir króna og farþegar Evrópuferju og með skemmtiferðaskipum um 50 milljónir, þá stæðu eftir um 650 milljónir króna sem öll almenn umferð yrði að standa undir. Til grundvallar gjaldtöku mætti miða við að greitt væri sérstaklega fyrir hvert ökutæki eitt og sér og sérstaklega fyrir hvern fullorðinn einstakling, sem ferðaðist um göngin. Grundvallareining væri þá grunngjald hvers fullorðins einstaklings að bílstjórum meðtöldum – sem væri hið sama og grunngjald fyrir minni fólksbíla. En því stærri eða þyngri sem ökutæki væru, því fleiri einingar reiknuðust fyrir ökutækið, e.t.v. átta til tíu einingar fyrir hin stærstu, auk þess sem reiknaðist sérstaklega t.d. fyrir tengivagna. Þar fyrir utan væru fjölferðaafslættir (á samsvarandi máta og t.d. í Hvalfjarðargöngum) og möguleikar fyrir einstaklinga og fyrirtæki að gera sérstaka greiðslusamninga um akstur og ferðir. 
Til einföldunar er hér reiknað með að aukin gjöld af þyngri og stærri ökutækjum myndu vega nokkurn vegin á móti fjölferðaafsláttum, þannig að til jafnaðar megi reikna með einni grundvallareiningu fyrir sérhvert ökutæki og sérhvern fullorðinn einstakling (án umferðar v. gámaflutninga og Evrópuferju, enda áður frádregin hér á undan). Í skýrslu Hagfræðistofnunar frá árinu 2004 um greiningu á veggöngum (stórgöngum) milli lands og eyja er gert ráð fyrir 632 bíla umferð á opnunarári gangna (591 einkabíll + 41 stærri), árið 2010, miðað við 2.500 króna veggjald af fólksbílum, óháð farþegafjölda, og 7.500 króna gjaldi af stærri bifreiðum. Ætla má að umferð væri lítið eitt minni miðað við heldur tafsamari ferjugöng, e.t.v. um 5%, eða sem svaraði til um 600 ökutækja á dag til jafnaðar. En miðað við 600 ökutæki og 1.300 fullorðna einstaklinga á dag til jafnaðar og 900 króna grundvallarverð á einingu, næmu tekjur af almennri umferð 624 milljónum króna á ári, sem er lítið eitt lægri fjárhæð en Hagfræðistofnun gerir ráð fyrir að stórgöng gætu skilað á fyrsta rekstrarári...[iv] 600 ökutæki og 1300 manns á dag x kr 900 x 365 dagar = 624 milljónir króna Í skýrslu Hagfræðistofnunar er gert ráð fyrir aukningu ferða og þar með tekjuaukningu þannig að á 30 ára tímabili skiluðu göng rétt rúmum 25 milljörðum króna eða sem svaraði til um 835 milljóna króna á ári til jafnaðar, en það jafngildir um það bil 1,5% aukningu ferða á ári miðað við óbreytt gangnagjald. Sé á hinn bóginn gert ráð fyrir fyrir Evrópuferju og stækkun hafnarinnar með verulega auknum fragtflutningum og auknum komum skemmtiferðaskipa, ásamt því að íbúum í Eyjum myndi fjölga í öfugu hlutfalli við fækkun undanfarinna ára í kjölfar gangnagerðar, væri þó ekki fráleitt að búast mætti við allt að 2,5% jafnaðaraukningu á ári. Sé gert ráð fyrir að tekjur af almennri umferð nemi um 650 milljónum króna á fyrsta eða öðru rekstrarári og að hugsanlegar tekjur af sérstökum fragtflutningum ásamt tekjum af umferð vegna Evrópuferju og af farþegum skemmtiferðaskipa gætu numið um 250 milljónum króna þá myndu árstekjur nema um 900 milljónum króna, auk 550 milljóna króna framlags frá ríki og um 50 milljóna frá sveitarfélögum, þannig að alls næmu tekjur samkvæmt því um 1.500 milljónum króna. Að frádregnum almennum rekstrargjöldum, um 250 milljónum króna, stæðu þá eftir um 1.250 milljónir króna til greiðslu afskrifta og vaxta. Hugsa má sér stofnun fyrirtækis um framkvæmdina, með 5 milljarða króna stofnfé, þannig að um helmingur væri í eigu hins opinbera og helmingur í eigu einstaklinga. Öll útgjöld á verktíma næmu 25 milljörðum króna, að meðtöldum sköttum og fjármagnskostnaði til verkloka. [Þegar þetta var ritað var gengi dollars búið að vera um 60 til 65 krónur undanfarin misseri en tók síðan að hækka er leið á árið 2008. Gengi dollars eftir hrun, árin 2009-2015, hefur verið til jafnaðar um 125 krónur.] Gerum ráð fyrir að lántökur nemi alls 20 milljörðum króna (að allri fjármögnun á verktíma lokinni), þannig að 15 milljarðar séu jafngreiðslulán til 40 ára en 5 milljarðar með jöfnum afborgunum til 25 ára, frá og með fyrsta notkunarári gangnanna. Gerum jafnframt ráð fyrir að opinber framlög séu 700 milljónir króna fyrsta rekstrarárið en fari síðan minnkandi um 10 milljónir króna á ári, þannig að yrðu 600 milljónir á 10. ári, 500 milljónir á 20. ári og 400 milljónir á 30.ári og allt til fertugasta árs, er langtímalán væri uppgreitt, en opinber framlög væru síðan 300 milljónir króna á ári eftir það. Grunngjald væri 950 kr. pr. einingu fyrstu 3 árin, lækkandi í 900 krónur á 4. ári, og færi síðan smám saman lækkandi eftir 10. ár þannig að næmi 600 krónum á 41. ári, að öllum langtímaskuldum greiddum. Almenn umferð væri áætluð 600 ökutæki og 1300 fullorðnir einstaklingar á 1. notkunarári gangna, eða sem svaraði til 1.900 fareininga, og að umferðin færi vaxandi um 2,5% á ári. Gangnatekjur af höfn, Evrópuferju og af farþegum skemmtiferðaskipa væru áætlaðar 200 milljónir á 1. ári og færu vaxandi um 2% á ári.  Að þessu gefnu má ætla að hagnaður hluthafa gæti orðið um 3% á 1. ári, um 5% á 10. ári, um 6 til 7% á 20. ári, 9 til 10% á 30. ári og um 13% á 40. ári. Helmingshlutdeild hins opinbera í 5 milljarða króna stofnfé gæfi því um 75 milljónir króna í fjármagnstekjur á 1. ári og þá öðrum hluthöfum annað eins, um 125 milljónir króna á 10. ári, 160 milljónir á 20. ári, 240 milljónir á 30. ári og um 325 milljónir króna á 40. ári – og öðrum hluthöfum annað eins – eða þaðan af meira eftir það, að öllum langtímalánum greiddum og eftir greiðslur í afskriftasjóð, miðað við þokkalega endingu mannvirkja og búnaðar. Augljóslega myndu tekjur af flutningum í tengslum við verulega aukin hafnarumsvif vega all þungt í framkvæmd sem þessari, jafnvel ríða baggamuninn, sem hins vegar er borin von að gæti nokkurn tímann skipt sköpum við rekstur Bakkafjöruferju, enda mjög óhentugt og dýrt að ferja gáma með slíkum hætti, og hvað varðar rekstur Evrópuferju þá væri í rauninni útilokað að stilla ferðir hennar og flutning saman við ferðir smáferju milli lands og Eyja, hvað þá að almenn flutningahöfn myndi nokkurn tímann borga sig í Bakkafjöru sjálfri sökum gríðarlegs aukakostnaðar. Miklir þungaflutningar um venjuleg veggöng með umferð í frjálsu flæði kæmu tæpast heldur til greina, væru slík göng enn á teikniborðinu, einfaldlega vegna áhættunar, eld- og árekstrarhættu, sem myndi fylgja stórum flutningabílum, akandi fyrir eigin vélarafli. Spurningin um arðsemi stækkaðrar Eyjahafnar snýst ekki síst um það hvort styttri siglingaleið milli meginlands Evrópu og Eyja en samsvarandi leið fyrir Reykjanes til Faxaflóahafna, eða e.t.v. um 10%, næði að vega á móti aukakostnaði sem hlytist af flutningi gáma um göngin. Á það ber einnig að líta hve styttri siglingaleiðin er öruggari að slepptum röstunum fyrir Reykjanesi og Garðskaga, með öllum því misvindi, misdýpi og óreglulega sjólagi sem einkennir þá leið, jafnvel langt út fyrir skaga, svo sem fram hefur komið í umræðum um að færa siglingaleiðina fjær landi og þar með reyndar lengja þá leið nokkuð. 
Hraðskreið Evrópuferja hefði heldur ekki lítið að segja, ásamt auknum komum skemmtiferðaskipa í kjölfar verulega endurbættrar hafnar, enda Vestmannaeyjar út af fyrir sig með mikið aðdráttarafl fyrir erlenda ferðamenn umfram aðra staði. Ekki er ástæða til að ætla að útgerð bíla- og farþegaferju kæmi niður á rekstri Norrænu, enda væri væntanlega tekið mið af áfangastöðum sunnar í álfu, með beinni siglingu e.t.v. suður um Írlandshaf með viðkomu á Írlandi, Bretlandi og e.t.v. einnig í Frakklandi. Markaður myndi þannig stækka til muna, jafnframt því að möguleikar sköpuðust á fjölbreyttari ferðum, m.a. með því að velja Eyjaferju aðra leiðina en Norrænu hina. Gangnagjald fyrir tvo ferðamenn á bíl kynni að nema um 2.500 krónum til viðbótar við 40 til 60 þús. króna fargjald með ferjunni eða þaðan af meir, eða sem svaraði til um eða innan við 5 af hundraði. Á móti kæmi beinni sigling og styttri siglingatími, enda án viðkomu í Færeyjum eða Hjaltlandseyjum, Bergen eða Skotlandi, auk þess sem nálægð Eyja við stærsta markaðssvæðið innanlands, höfuðborgarsvæðið, er mun meiri en Seyðisfjarðar.
[ii] Mott MacDonald / Línuhönnun / Vegagerðin:
Independent Review of a Tunnel Connection to Vestmannaeyjar [iii] Um gámaflutninga, sjá vef Faxaflóahafna, m.a. Hafnarblaðið júlí 2007: http://www.faxafloahafnir.is/faxafloahafnir/upload/files/hafnarbladid/hafnablad_jun_07.pdf [iv] Til marks um árlega meðaldagsumferð (ÁDU) má taka mið af Sauðárkróksbraut, sem liggur um Sveitarfélagið Skagafjörð, en alls búa í öllu sveitarfélaginu álíka margir og í Vestmannaeyjum eða rétt rúmlega 4 þúsund manns, þar af um 2.600 manns á Sauðárkróki. Árleg meðaldagsumferð þess hluta brautarinnar sem liggur frá frá Hringvegi til Sauðárkróks, um 24 km leið, er um 735 bílar á dag (SDU-sumar, um 1000 bílar, en VDU-vetur, um 565). Samsvarandi ÁDU tölur fyrir Skagastrandarveg, sem tengir Skagaströnd, með um 600 íbúa, við Hringveginn (að frátaldri umferð um Þverárfjallsveg), er um 279 bílar (SDU = 398, VDU = 207). Árleg meðaldagsumferð yfir Gagnheiði, um 27 km veg milli Hringvegar og Seyðisfjarðar, lætur nærri að vera um 400 bílar – með sumardagsumferð í kringum 600 bíla en vetrardagsumferð um 250 bíla – en íbúar Seyðisfjarðar töldust vera 726 manns undir árslok 2006. Sé árleg meðaldagsumferð reiknuð sem hlutfall af íbúafjölda hvers þessara kaupstaða, sem allir eiga það sameiginlegt að vera fyrst og fremst endastöð án almennrar gegnumumferðar (samsvarandi og á við um Vestmannaeyjar á sinn hátt), þá svarar ÁDU fyrir Sauðárkrók til 28% íbúa, ÁDU fyrir Skagaströnd til 47% íbúa og ÁDU fyrir Seyðisfjörð til um 55% eða rúmlega helmings íbúa. Lágt hlutfall fyrir Sauðárkrók stafar vafalaust af miklum fjarlægðum frá öðru þéttbýli. Skýringin á háu hlutfalli fyrir Skagaströnd kann að vera hve stutt er til Blöndóss, að þangað sæki margir þjónustu og vinnu, en fyrir Seyðisfjörð er hlutfallið svo hátt ekki síst vegna ferða Norrænu (með mörg þúsund bíla umferð á ári, sem flestir teljast tvisvar, fram og til baka), enda sumardagsumferð SDU hlutfallslega mun meiri en fyrir staðina hina tvo, en annars um snjóþungan fjallveg að fara yfir á veturna. Með hliðsjón af þessum tölum, mætti ætla að ÁDU-hlutfall fyrir Vestmannaeyjar væri alls ekki lægra en fyrir Sauðárkrók (sem hefur lægsta hlutfall af viðmiðunarkaupstöðunum þremur) ef gjaldfrjáls bílvegur hefði nýlega verið opnaður um göng milli lands og Eyja – en það myndi samsvara um 28% af rúmlega 4000 manna íbúafjölda í Eyjum eða um 1150 bílum til jafnaðar á sólarhring, án Evrópuferju eða sérlega aukinna flutninga um höfn. Sé hins vegar gert ráð fyrir heldur hærra hlutfalli, eða um 33%, enda Vestmannaeyjar verulega fjölsóttari af ferðamönnum en Sauðárkrókur og í meiri nálægð við önnur þéttbýl svæði, þá myndi það jafngilda um 1.300 bílum til jafnaðar á sólarhring. Á hinn bóginn kynni gjaldtaka, svipuð og hér hefur verið um rætt, um 900 kr pr einingu, fyrir bíl og sérhvern fullorðinn, að draga úr umferð um allt að helming, eða sem svaraði til um 650 bíla meðaldagsumferðar milli lands og Eyja árið um kring (sem kæmi nokkurn veginn heim og saman við skýrslu Hagfræðistofnunar frá árinu 2004 þar sem miðað er við alls 632 bíla (http://www.xtreme.is/net/skraarsafn/gong//1082148955.pdf)) eða sem svaraði e.t.v. til um 600 bíla miðað við ferjugöng sem væru lítið eitt tafsamari en göng fyrir bíla í frjálsu flæði, en 600 bíla umferð á dag er nokkurn veginn það sem hér hefur verið reiknað með að gæti orðið til að byrja með.
janúar 2008
Rómanza: heim á kvist |
