Fyrir rúmlega hálfri öld, árið 1960, voru farþegar Strætisvagna Reykjavíkur, SVR, um 20 milljónir manns á ári – og þá eðlilega einungis í Reykjavík einni, sem taldi um þær mundir rúmlega 70 þús. manns – en það svarar hlutfallslega til þess að farþegar Strætó væru nú um 60 milljónir manns á ári á höfuðborgarsvæðinu öllu, þar sem nú búa um 210 þús. manns, þar af um 120 þús. í Reykjavík.

Farþegar Strætó eru nú um 12 milljónir á ári en voru um 7 til 8 milljónir á ári á síðari hluta 1. ára­tugar aldarinnar. Með samsvarandi vexti, um 5% á ári, myndi farþega­fjöldinn vera orðinn um 22 millj­ónir árið 2025.[1] Nái ítrustu hug­myndir um svæðisskipulag höfuðborgarsvæðis­ins fram að ganga og léttlest verði kjölfesta almennings­sam­gangna þá gerir skipulagið ráð fyrir að farþegar í heild gætu verið orðnir um eða yfir 60 milljónir árið 2040, eða hlutfallslega álíka margir og í Reykjavík árið 1960.

Samkvæmt þessu var það um fimmfalt al­mennara að taka strætisvagn fyrir um hálfri öld en nú. Á þessum tíma hefur byggðin þanist út og einkabíllinn tekið yfir hlutverk strætó að svo mikl­um hluta, að á annatímum liggur við umferðar­öngþveiti þegar verst lætur, en á hinn bóginn hafa versnandi almenningssamgöngur, lág ferðatíðni vagna og lélegar tengingar hverfa á milli, myndað hvata að enn frekari umferð einkabíla.

Umfangsmikil og dýr, mislæg gatnamót og við­bótarakreinar munu fyrst og fremst færa vandann úr einum stað í annan, og breytir því ekki, að það kostar ekki einungis að aka, á tímum sífellt hækk­andi orkuverðs, heldur einnig að geyma bíl í stæði, þegar við blasir að lóðarverð fer einungis hækkandi á eftirsóttustu stöðum í borgarlandinu.

Sérstakar akreinar fyrir sporvagna, léttlestir eða hraðvagna kljúfa umferðina enn frekar og eru ekki þess eðlis að þær myndu almennt þjóna nema þétt­býlustu byggðakjörnum og fjölmennustu atvinnu­svæðum, og væri þeim þó engu að síður þröngt skorinn stakkurinn hvað varðar leiðaúrval, en stórir hlutar höfuðborgarsvæðisins byggju enn við strjálar strætisvagnasamgöngur og áfram sama hvatann til reksturs á einkabíl.

Af hvaða tagi sem sérleiðavagnar væru, hvort sem væru lestir eða liðvagnar, á spori eða ósporbundn­ir, er ljóst að nýting leiðanna væri afar slök. Átta þúsund fermetrar að lágmarki væru fráteknir fyrir hvern kílómetra tvístefnuleiðar vegna örfárra vagna á hverri klukkustund, hvað þá á kvöldin, um nætur og um helgar, þegar ferðatíðni hálftómra vagnanna væri enn skorin við nögl. Svo fáfarnar sem þessar leiðir væru samanborið við samsvarandi fjölflutn­inga­leiðir heimsborganna, væru þær engu að síður stefnumarkandi sem risastór pennastrik inn í skipu­lag framtíðar og fengju börn okkar eða barna­börn varla rönd við reist – því þarna, meðfram þessum leiðum, skyldi borgin fyrst og fremst vaxa.

Eða eru til aðrar leiðir – úr einum stað borgar­landsins í annan, úr einu hverfinu í annað, frá nánast hvaða stað sem væri til næstum allra staða, og þó svo að leiðirnar væru nokkuð hlut­lausar gagn­vart skipulagi fram­tíðar? Net jarð­brauta fyrir sjálfkeyrandi vagna er væri alls óháð ann­arri um­ferð, og snerti lítið hinar ýmsu lagna­leiðir, heitt vatn og kalt, raf­magn, ljós­leið­ara, síma, frá­veitur – og leysti strætis­vagna nær alfarið af hólmi og almenn­ingsvagna ferðamanna að tals­verðu leyti? Auk þess sem brautarnetið, þá aðallega ofan­jarðar og yfirbyggt, lægi út á Reykja­nes og tengdist Keflavíkurflugvelli, Reykjanes­byggð, Vogum, Bláa lóninu og Grindavík með órofa, sam­felld­um hætti. Slíkt net myndi stuðla að verulegri jöfnun fasteigna­verðs á höfuð­borgarsvæðinu, auk þess sem Suður­nesjabyggðir myndu standa mun jafnar að vígi en ella.

Heimsborgir státa af jarðlestakerfum – metró – sem jafnframt mynda grundvöll tilveru þeirra. Rán­dýrt net samgönguæða reynist þó í raun kosta fjarska lítið þegar tillit er tekið til þess að það er greitt af gríðarlegum fjölda farþega á degi hverjum.

Ítrustu sviðsmyndir Svæðisskipulags Höfuðborgar­svæðisins 2015-2040, gera ráð fyrir að almennings­samgöngur muni anna yfir 60 milljónum ferða á árinu 2040, svo sem hér hefur verið vitnað til. En leiðanet sem biði upp á mun fleiri og þjálli ferða­möguleika en með hefðbundnum strætisvögnum og hraðvögnum eða léttlestum væri mjög líklegt til að laða að enn fleiri farþega, ekki síst í ljósi þess hve órofa tengsl við Suðurnesjabyggðir og Kefla­víkurflugvöll myndu efla slíkt kerfi.

Er þá gerlegt að reka metrókerfi á höfuðborgar­svæðinu er væri af stærðargáðunni 150 til 200 þús­und ferðir á virkum degi í stað þess að telji mörg hundruð þúsunda eða hlaupi jafnvel á milljón­um, líkt og í heimsborgunum? Heildarfjöldi ferða á öllu höfuð­borgarsvæðinu væri þá e.t.v. um 30 til 40 milljónir á ári allra fyrstu rekstrar­árin en um eða yfir 60 milljónir áratug síðar, en þar til viðbótar mætti reikna með um 5 milljónum ferða á Suður­nesjaleið til að byrja með, eða e.t.v. um 8 til 10 milljónum ára­tug síðar, aðal­lega vegna Keflavíkurflugvallar og einnig Bláa lónsins, er reyndar myndu skila um tífaldri stærðar­gráðu farþega­kílómetra miðað við ferðir um höfuð­borgarsvæðið.

{ultimatesocialbuttons}

[1] Höfuðborgarsvæðið 2040 – fylgirit 5: Mat á samgöngu­sviðsmyndum, kafli 3.4, mynd 22. SSH/Mannvit 2014
http://ssh.is/images/stories/Sóknaráætlun/Lokaskyrslur/Vaxtarsamningur/Mat_samgongusv_loka_NET.pdf

Mynd nr. 1 – titilmynd: Lækjartorg 1960 – http://101reykjavik.is/wp-content/uploads/2012/12/Lækjartorg-1960-300x169.png og http://101reykjavik.is/wp-content/uploads/2012/12/Lækjartorg-1960.png

Mynd nr. 2: Aðalskipulag Reykjavíkur 2010-2030, A-hluti, bls. 141: Teikning af forgangsleið strætisvagna (Bus Rapid Transit) í Los Angeles. Forgangsreinar milli akbrauta og biðstöð í miðju þjónar umferð í báðar áttir – http://reykjavik.is/sites/default/files/adalskipulag/ar2010-2030_a-hluti_20140224.pdf

Mynd nr. 3 – bakgrunnur myndar: GoogleEarth – Laugavegur, Kjörgarður og grennd – líkön fyrirliggjandi húsa eru eftir 3Dsvenni, sjá nánar GoogleEarth

Mynd nr. 4: Washington DC Metro: Pentagon City – http://safetycompass.wordpress.com/2012/07/17/putting-transit-safety-on-the-right-track/

Aðrar myndir, en eru tilgreindar, eru höfundar